С провозглашением срочной программы создания пикирующего бомбардировщика Технический департамент воздушного комиссариата разместил заказы на Хеншель флюгцойгверке и Физелер флюгцойгбау. Эта программа предусматривала создание относительно простого одноместного биплана. Такими самолетами планировалось временно вооружить группы пикировщиков в ожидании поставок новых машин по второму этапу программы - более перспективного двухместного бомбардировщика, находящегося уже в разработке.

   В отличие от Fi.98, который представлял собой традиционный биплан с N-образными стойками и лесом расчалок, менее элегантный Нs.123 был одностоечным безрасчалочным полуторопланом.

   Физелер и Хеншель выпустили первые опытные самолеты в начале 1935 г, и хотя оба самолета были оснащены одним и тем же двигателем ВМW-132А-3 мощностью 650 лс, Hs.123 показал полное превосходство. Сомнений в победителе не было. Первый опытный Нs.123-V1 был продемонстрирован официальным лицам 8 мая в Йоханништале под Берлином. Через три дня о нем официально было объявлено публике. Эрнст Удет лично демонстрировал самолет, чем подогрел интерес к пикировщикам, несколько угасший после прекращения испытаний Не.50a.

   В начале лета к первому самолету присоединились еще два: Нs.123-V2 (D-ILUA) и V3 (D-IKOU). На них гладкий капот NАСА был заменен капотом меньшего диаметра с 18 небольшими обтекателями над головками цилиндров. Нs.123-V3 кроме того получил двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" вместо трехлопастного и вооружение из пары пулеметов МG-17, стреляющих через капот двигателя.

   Три самолета вскоре были переведены в Рехлин для официальных испытаний, но через три недели два из них были уже разбиты. При попытке вывода из пикирования самолеты разрушались в воздухе, а пилоты гибли. Исследование обломков второго разбившегося самолета показало, что узлы конструкции центроплана имеют значительные деформации. Это позволило сделать вывод о слишком высоких нагрузках при выходе из пикирования, приводящих к разрушению узлов крепления центропланных стоек крыла, а затем и самого крыла. Осторожные испытания оставшегося самолета подтвердили эти предположения. Усиленную центропланную секцию установили уже на Нs.123-V4 (D-IZXY).

   Он поступил в Рехлин в конце лета 1935 г. Кроме усиления центроплана на нем провели еще ряд доработок в первую очередь для облегчения серийного производства, а проволочные расчалки стабилизатора были заменены подкосами. Испытания в Рехлине показали, что необходимая надежность достигнута: самолет легко выходил из пикирования под углом более 80° с различных высот. Самолет был заказан к производству в Шенефельде и Йоханништале.

   Поставки Нs.123A-1 в люфтваффе начались летом 1936 г. Серийные машины отличались от V4 двигателем ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива. Верхнее крыло имело два лонжерона и крепилось на фюзеляже на N-образных стойках. Обшивка до переднего лонжерона была металлической, а далее - тканевой. Элероны были из металла с тканевой обшивкой. На однолонжеронном нижнем крыле были закрылки. Цельнометаллический фюзеляж-монокок имел овальное сечение. Топливный бак располагался сразу за противопожарной перегородкой. Киль оперения был из легкого сплава, рули обшивались тканью. Вооружение состояло из двух пулеметов МG-17. Бомбовая нагрузка включала 1*250 кг бомбу на качалке под фюзеляжем (хотя обычно там крепился дополнительный бензобак) и 4*50 кг бомбы под крылом.

   До завершения производства выпустили два опытных Нs.123-V5 и V6. Первый (D-INRA) рассматривался прототипом Нs.123B. Главным его отличием был двигатель ВМW-132К взлетной мощностью 960 лс с трехлопастным винтом изменяемого шага и более длинным капотом. Нs.123-V6 (D-IHDI) был опытным самолетом серии Нs.123C: специализированным штурмовиком с дополнительной парой пулеметов МG-17 на нижнем крыле, бронезаголовником и сдвижным фонарем кабины. Закрытый фонарь с бронезаголовником позже устанавливался на уже выпущенных Нs.123A-1.

Боевая карьера

   Первая часть пикировщиков люфтваффе - авиагруппа Шверин - вступила в строй 1 октября 1935 г. Она составила ядро группы пикировщиков I/162 Иммельманн, которая первоначально имела в своем составе Ar.65 и Не.50A. К концу осени были сформированы еще две группы: St.Gr.II/162 и I/165. Нs.123A поступил на вооружение St.Gr.I/162. Гражданская война в Испании и наскоро сформированный легион Кондор оказались удобным поводом проверить теоретические выкладки по пикировщикам и Нs.123A в частности. Полковник Вольфрам фон Рихтгофен, глава штаба Кондора, срочно запросил несколько Нs.123A, и в декабре 1936 г в Севилью прибыли пять самолетов.

   Нs.123A интересовал фон Рихтгофена в первую очередь как штурмовик. Именно в этом качестве в начале 1937 г дебютировала пятерка Нs.123, проверяя теории Рихтгофена. Преобладавшая в умах высшего командования люфтваффе доктрина Дуэ мало внимания уделяла применению авиации непосредственно над полем боя, и пикирующие бомбардировщики должны были в первую очередь действовать далеко за линией фронта. Несмотря на примитивные способы взаимодействия с пехотой - отсутствие радиосвязи и сколько-нибудь эффективной сигнализации - Нs.123A прекрасно проявил себя в новой роли. Такая инициатива сначала нашла мало понимания в высших кругах люфтваффе, зато испанские фалангисты были полностью удовлетворены и запросили дополнительных поставок Нs.123A. Летом 1938 г испанцам были проданы 16 самолетов, включая сданные легионом Кондор. Из них сформировали групо 24. Испанцы прозвали машину Ангелито. 14 выживших самолетов после войны состояли в строевых подразделениях в течение нескольких лет.

   К 1 апреля 1937 г, когда было решено довести число групп пикировщиков до шести, уже начались поставки Ju.87A-1 в StG.162 (позже StG.2). На Нs.123A предполагалось перевооружить только два группы: I/165 и новый II/165. Остальные получали Ju.87A. Однако Вольфрам фон Рихтгофен, настаивая на формировании штурмовой авиации, убедил командование люфтваффе создать 1 августа 1938 г пять групп непосредственной поддержки.

   Теперь две группы пикировщиков с Нs.123A перевооружались на Ju.87A (позже переименованные в I и II/StG.77), одновременно на Нs.123А формировались две из пяти групп штурмовиков SFG.10 и 50. Оставшиеся SFG.20, 30 и 40 имели смешанный состав из Ar.66, Не.46 и Не.51. Тем временем производство Нs.123A было завершено. Попытка Хеншеля получить дополнительный заказ провалилась - командование люфтваффе было так загипнотизированно Ju.87, который демонстрировал отличную управляемость, маневренность и укладывал бомбы в 30 м круг, что рассматривало последний идеальным самолетом непосредственной поддержки. В результате штурмовые группы было решено перевооружить на Ju.87, и осенью 1938 г было приказано прекратить выпуск Нs.123A. Это решение было фактически отступлением назад, так как штурмовая авиация должна была в первую очередь действовать над полем боя, а Ju.87 предназначался в для нанесения ударов в тылу противника. В результате после судетского кризиса 1 ноября 1938 г штурмовые группы были расформированы.

   С расформированием штурмовых групп все самолеты были сданы в летные школы и в запасные части, за исключением Нs.123A-1 из SFG.10. Эта часть осталась в Тутове и вошла во 2-ю инструкторскую эскадру в качестве II(Schlacht)/LG.2. К началу войны это была единственная часть, вооруженная Нs.123A.

   Во второй половине августа 1939 г II(Schlacht)/LG.2 была переведена из Тутова в Альт-Розенберг - к польскому фронту. Группа имела 40 самолетов, из которых 37 были боеспособными. Эта часть вошла в состав IV воздушного флота. С рассветом 1 сентября 1939 г 36 Нs.123A поднялись в воздух на первую штурмовку во II мировой войне. В течение всей польской компании они наносили постоянные удары по укреплениям и концентрациям войск противника, продемонстрировав высокую эффективность.

   После 10 дней боев пилоты Нs.123A обнаружили, что наиболее эффективным их оружием были не пара пулеметов или 50 кг бомбы, а психологический эффект от рева мотора на определенных оборотах. На наиболее подходящей частоте вращения винта издаваемый звук был подобен пулеметной стрельбе, правда, на этой частоте (1800 оборотов в минуту) синхронизатор не позволял вести реальный огонь из пулеметов. Тем не менее, летя в нескольких метрах над головами вражеских конных колонн, Нs.123A наводили панику на лошадей и людей, приводя войска в полный беспорядок.

   Успех Нs.123A произвел такое впечатление, что первоначальные планы перевооружения были отложены, бипланы Хеншеля остались на вооружении.

   Когда 10 мая 1940 г началась кампания на Западе, эта часть на аэродроме под Нейсом имела 50 машин, из которых 45 были боеспособными. Группа входила в VIII воздушный корпус II воздушного флота. Задачей корпуса было расчистить путь через Бельгию танкам 6-й армии Рейхенау.

   В первый же день боев II(Schlacht)/LG.2 постоянными налетами не позволила бельгийцам взорвать мосты через канал Альберта, обеспечив тем самым его форсирование сухопутными войсками, после чего эта часть вместе с VIII воздушным корпусом была переведена в состав III воздушного флота для поддержки танковой группы Клейста, наступавшей через Люксембург и Арденны. Нs.123A во взаимодействии с сухопутными войсками 13 мая развеяли по ветру две французские дивизии, державшие оборону на Диле, потом участвовали в поддержке форсирования Мaaса и битве у Седана. 21 мая II(Schlacht)/LG.2 была переведена в Камбрэ для поддержки XIX танкового корпуса Гудериана. Таким образом, эта часть дальше всех продвинулась на запад, продолжая бомбить отступавшие французские войска вплоть до подписания перемирия.

   К этому времени было решено вывести Нs.123A из боевых частей, а VIII воздушный корпус направить в Нормандню для участия в налетах на Англию. II(Schlacht)/LG.2 была выведена в Брюнсвик для перевооружения на Вf.109E. Затем группа была направлена в Беблинген для подготовки уже в качестве истребительной. Правда, французская кампания сделала живучесть Нs.123A настоящей легендой люфтваффе - самолет был способен выдерживать даже прямые попадания зенитных снарядов, так что в балканской кампании наряду с Вf.109E часть все еще использовала и Нs.123A. Позже их перевели на Восточный фронт. Там они действовали до конца года. Потом группу вывели для переформирования, одновременно была создана первая штурмовая эскадра - Sch.G.1. В январе были сформированы уже две эскадрильи эскадры: 1./Sch.G.1 в Верле и 8./Sch.G.1 в Липпштадте.

   Весной 1942 г 1./Sch.G.1 послужила ядром для развертывания группы I/Sch.G.1 четырехэскадрильного состава, а три других эскадрильи II(Schlacht)/LG.2 были переименованы в 5. 6. и 7./Sch.G.1, составившие вместе с 8-й эскадрильей вторую группу. К этому времени 4./Sch.G.1 приступила к перевооружению на Нs.129B-1, а в мае группа была брошена на Восточный фронт. В результате две группы штурмовой эскадры оказались в составе IV воздушного флота со смешаным составом из Нs.123A, Вf.109E и Нs.129B.

   Стареющий биплан Хеншеля в таком окружении показал себя отличным штурмовиком. Обычно он нес 4*50 кг бомбы, либо два контейнера с 92*2 кг осколочными бомбами или две пушки МG-FF под крыльями. Когда дожди превращали полевые аэродромы в болото, с Нs.123A снимали обтекатели колес, и они продолжали действовать, пока остальные самолеты оказывались прикованными к земле. Успех был таким, что генерал фон Рихтгофен, командовавший воздушным корпусом Зюд, со всей серьезностью предлагал возобновить производство. Однако это предложение было явно нереальным - все шаблоны и оснастку сдали на слом еще в 1940 г.

   1-я эскадра штурмовиков использовала Нs.123A до октября 1943 г, когда все группы пикировщиков были переформированы в штурмовые (стала использоваться аббревиатура SG). II/Sch.G.1, в котором были собраны Нs.123А, была переименована в II/SG.2 (I и III/Sch.G.2 стали I и III/SG.2). Нs.123A продолжали использоваться в II/SG.2, но боевые потери постоянно сокращали их число. К середине 1944 г они были просто все выбиты.

Тактико-технические характеристики Нs.123A-1:
Тип - одноместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик
Двигатель - один BMW-132Dc; 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 880 лс и 870 лс на высоте 2500 м
Вооружение:
 2 х 7,9 мм пулемета МG-17
 4 х 50 кг бомбы, или два контейнера с 92 х 2 кг бомбами, или 2 х 20 мм пушки МG-FF на подкрыльевых держателях
Максимальная скорость:
 340 км/ч на высоте 1200 м
 330 км/ч у земли
Крейсерская скорость - 315 км/ч на высоте 2000 м
Дальность полета - 855 км
Скороподъемность начальная - 15 м/с
Потолок - 9000 м
Вес:
 пустой - 1500 кг
 взлетный - 2220 кг
Размеры:
 размах крыла - 10,5 м
 длина - 8,3 м
 высота - 3,2 м
 площадь крыла - 24,8 кв.м