Неудача с налаживанием производства легкого бронеавтомобиля ЛБ-62 (ЛБ-30) на Горьковском автозаводе была вызвана вполне объективными причинами. Прежде всего, в 1941 году так и не удалось наладить выпуск полноприводного шасси ГАЗ-62 – вместо него планировали выпускать улучшенное ГАЗ-63, но и оно также осталось лишь в опытных образцах. Надо также учитывать, что ГАЗ в первые месяцы войны получил сверхплановый заказ и брать на себя ответственность за производство абсолютно новой машины руководство предприятия не желало.

   Тем временем, в августу 1941 года, сложилась такая ситуация, когда выпуск бронемашин БА-10 и БА-20 постепенно сворачивался, а достойной замены им так и не нашлось. Чтобы исправить этот недочет в сентябре на совещании где присутствовали главный конструктор ГАЗ А.Липгарт, его заместитель Н.Астров (ранее известный своими плавающими танками и недавно командированный в Горький из Москвы) и другие сотрудники КБ, было принято решение разработать новый легкий бронеавтомобиль. В его создании также приняли участие конструкторы Ю.Н.Сорочкин, Б.Т.Комаревский и В.Ф.Самойлов. Первоначальный проект предусматривал использование ходовой части от вездеходного автомобиля ГАЗ-64, совмещенный с наработками, полученными при создании ЛБ-62 и испытаниях немецкой трофейной бронемашины Sd.Kfz.221. Поскольку машина имела достаточно небольшие размеры её экипаж ограничили до 2-х человек, а вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ.

   Проект бронемашины спустя несколько дней был передан в НКСМ, а оттуда он попал на рассмотрение ГАБТУ РККА. У военных разработка КБ ГАЗ получила должную поддержку, что было неудивительно – имевшиеся тогда на вооружении ФАИ\ФАИ-М и БА-20 уже давно не отвечали требованиям, выдвигаемыми к легкому бронеавтомобилю.

   Детальное проектирование бронеавтомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-125 (встречается также обозначение "изделие 64-125”), началось во второй декаде октября 1941 года. Работа продвигалась быстрыми темпами – в ноябре были готовы рабочие чертежи и первые детали, а в декабре началась сборка машины, которая 9 января 1942 года совершила первый пробег.

   От "сентябрьского” проекта ГАЗ-64-125 имел минимальные отличия. Как и планировалось, за основу было взято шасси полноприводного автомобиля ГАЗ-64, но с целым рядом доработок. Было изменено расположение педалей, рычагов и рулевого управления, усилены рессоры, установлены амортизаторы от ГАЗ М-1 с торсионным стабилизатором боковой устойчивости на задней подвеске, появился новый бензобак увеличенного объёма и т.д.

   Корпус бронемашины сваривался от катаных броневых листов толщиной от 4 до 15 мм и внешне напоминал корпус от ЛБ-62. Ориентируясь на хорошие свойства пулестойкости двускатных бортов и лобовых листов, установленных с большими углами наклона, их также применили на ГАЗ-64-125. В верхнем лобовом листе был сделан небольшой люк прямоугольной формы со смотровой щелью, закрытой стеклоблоком "Триплекс”, который заимствовали от танка Т-60. По обеим бортам располагались боковые смотровые щели со стеклами "Триплекс”. Комплект приборов у ГАЗ-64-125 был минимальным: в распоряжении водителя имелись только спидометр и аэрометр, а также сокращенный набор ЗИП. До предела "ужав" корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир, он же стрелок-пулеметчик.

   Единственный 7,62-мм пулемет ДТ устанавливался в восьмигранной башне с толщиной стенок 9 мм прикрепленной к тумбе, установленной на полу машины. Для обеспечения максимальных углов обстрела, достигавших по вертикали 75° (огонь мог вестись как по наземным, так и по воздушным целям), и большего удобства при обслуживании пулемета башня не имела крыши и в боевом положении закрывалась противогранатной сеткой, как это было сделано на Sd.Kfz.221\222. Боекомплект состоял из 1260 патронов (20 магазинов), размещавшихся в боевом отделении. Опытный образец оборудовался радиостанцией РБ-64 со штыревой антенной.

   Испытания прототипа ГАЗ-64-125 в течении месяца проводились на заводском полигоне. Как и ожидалось, опытный образец обладал целым "букетом” недостатков, однако все они не носили критического характера. В начале февраля 1942 года бронеавтомобиль прошел серию доработок и с 19 по 23 февраля он прошел испытания пробегом и стрельбой на Софринском артиллерийском полигоне. В общей сложности машины прошла 318 км, в основном по заснеженным трассам. За это время из пулемета сделали 378 выстрелов. В отчете об испытаниях, составленным полковником Малыгиным, было отмечено, что из-за более широкой колеи ГАЗ-64-125 не может нормально идти по заснеженному санному пути, поскольку при этом происходило вывешивание колес и машина "садилась” на жесткую наезженную часть дороги. Кроме того, было рекомендовано установить перегородку, закрывавшую бензобак от боевого отделения, устранить зазор между корпусом и башней, усилить плиту ниши башни и провести ряд более мелких доработок.

   Вместе с тем, проходимость бронеавтомобиля оказалась намного лучше - он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Более удобным, чем у БА-20, было обслуживание пулемета и стрельба из него.

   Комиссия рекомендовала принять ГАЗ-64-125 на вооружение для использования в качестве машины связи и охранения, а также для передачи авиадесантным и истребительным частям. Первый экземпляр отчета об испытаниях был передан "наверх” 27 февраля 1942 года и 3 марта прототип был продемонстрирован в Кремле членам правительства. Бронеавтомобиль произвел хорошее впечатление и 17 марта было издано постановление о его приёме на вооружение РККА и начале серийного выпуска на ГАЗ под обозначением БА-64.

   Первые серийные бронемашины были построены уже в апреле 1942 года, однако ни один из них не был принят военной приёмкой по причине отсутствия шин ГК. Далее темпы выпуска должны были увеличиваться. За май надлежало сдать 250 машин, а за июнь – декабрь – по 400 машин ежемесячно, причем с сентября планировалось половину бронемашин выпускать в радиофицированном варианте. В процессе производства решили отказаться от использования противогранатной сетки, которая больше мешала. Кроме того, долгое время не удавалось избавиться от одного из недостатков, присущих всех советским бронемашинам – по эксплуатации в летних условиях температура в боевом отделении поднималась до 55-60°. Во избежание этого, в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, закрытое сверху броневым кожухом. "Радийные” машины оснащались радиостанциями РБ-64 или 12-РП.

   Войсковая эксплуатация БА-64 "обострила” ещё несколько дефектов, наиболее серьёзными из которых была слабая подвеска, плохой обзор с места водителя, недостаточное охлаждение двигателя и высокий центр тяжести. Это приводило к уменьшению гарантийного пробега с 10000 до 1000-4000 км и массовому выходу бронемашин из строя. Например, 30 апреля 1943 года начальник управления бронепоездов и бронемашин генерал-майор Чернов отправил в адрес руководства ГАЗ письмо, в котором приводилась крайне печальная статистика об эксплуатационных возможностях БА-64. В частности указывалось, что в 5-м мехкорпусе из 90 имеющихся бронемашин по техническим проблемам вышли из строя 56.

   Первое время эти проблемы пытались решить "локальными” методами – так, с сентября 1942 года, по аналогии со средним БА-10, ввели дополнительный лючок к крыше моторного отделения, улучшив охлаждение двигателя. Однако существенно повысить боевую эффективность удалось только после появления модифицированного варианта ГАЗ-64-125-Б. В плане доработок шасси на нём применили более широкую колею, на передней оси установили 4 гидроамортизатора и устранили торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Машина также получила новый двигатель мощностью 54 л.с., с улучшенной системой охлаждения и двумя круглыми лючками в бортах передней части корпуса.

   Сборка модифицированных бронеавтомобилей, названных БА-64Б, началась зимой 1943 года. Процесс выпуска в это время набирал обороты, но после серии бомбовых налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод, предпринятых с 5 по 14 июня 1943 года, выпуск машин был вынужденно приостановлен и возобновлен только в августе. До конца года изготовили ещё 191 "линейный” и 214 "радийных” бронеавтомобиля, при общем годовом объёме 1424 единицы.

   В 1944 году завод выпустил соответственно 1546 и 1404 БА-64Б, в 1945-м – 1742, а завершилось производство в 1946 году, когда военная приемка приняла последние 62 машины. Таким образом, в период с 1942 по 1946 год было собрано 3903 БА-64 и 5160 БА-64Б, что сделало эту бронемашину самой массовой.

   Поступив на вооружение РККА бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года направлялись, в основном, в состав танковых частей, где по штату предполагалось иметь 5 машин в управлении танкового корпуса, по 3 в танковых и 17 в мотострелковых бригадах. В то же время, недавно сформированные мотоциклетные полки (мцп) должны были иметь 10 БА-64, а количество легких бронемашин в составе отдельных разведбатов (орб) определялось в 12 единиц.

   С июня 1942 года БА-64 отправили в состав следующих подразделений: 3-я отдельная учебная бронерота, 8-й отдельный учебный автоброневой полк, 15-я мотострелковая бригада, 5-ю танковую армию, Московскому автобронетанковому центру, лично Буденному, 8-й и 11-й мцп, 1-3 орб, 5-8 орб, 10, 12, 13, 15 и 16-й орб и штаб 7-го тк.

   В сентябре 1942 года в РККА стали формировать 10 отдельных броневых батальонов по 32 машины в каждом и 15 отдельных батальонов бронемашин со штатной численностью 22 бронеавтомобиля и 7 легких танков Т-70. Такие батальоны включались в состав танковых или механизированных корпусов, причем в ряде случаев вместо БА-64 использовались БА-10 и БА-20. С октября 1942 года, при создании бронетранспортерных батальонов, каждому из них полагалось иметь по 12 БА-64 и 12 БТР Bren Carrier британского производства, а в составе отдельных танковых полков полагалось иметь по 3 БА-64 и столько же машин в отдельных полках связи.

   Достаточно много внимания уделялось различным модификациям БА-64. Одной из первых появился железнодорожный вариант, который разрабатывался как на Выксунском заводе ДРО (БА-64В) и на Горьковском автозаводе (БА-64Г). Работы начались летом 1942 года и были предъявлены на испытания осенью. Машины разработанная в Выксе оснащалась домкратом и металлическими бандажами, а горьковский вариант имел четыре небольших ролика, попарно смонтированных на осях (движение осуществлялось за счет вращения основных колёс, которых касались рельс).

   В конце февраля 1943 года оба прототипа прошли испытания на полигоне ГАБТУ РККА. Наиболее оптимальным был признан вариант БА-64В, который прошел по рельсам 782 км и 250 км по грунту без единой поломки. Была зафиксирована максимальная скорость 82 км\ч, расход топлива составил 24 кг на 100 км, переход с колес на бандажи осуществлялся нетренированной командой за 25-30 минут. Комиссия рекомендовала усилить корпус домкрата и крепления метельников, после чего БА-64В мог быть рекомендован к серийному производству. Тем не менее, собрав ещё две машины от выпуска этого варианта отказались (как впрочем и БА-64Г), но на заводе Войтовича в Москве аналогичным образом на железнодорожный ход поставили ещё 14 бронеавтомобилей.

   В сентябре 1942 года в КБ ГАЗ начались работы по установке на БА-64 пулемета ДШК. На опытном образце БА-64Д была смонтирована башня от танка Т-60 с пулеметом, закрепленном в специальном кронштейне, позволявшем вести стрельбу по воздушным целям (угол вертикальной наводки составил от -6° до +70°). Полная масса составила 2425 кг.

   В период с 3 по 6 апреля 1943 года бронеавтомобиль прошел испытания стрельбой, а 12 апреля его продемонстрировали представителям ГАБТУ РККА. Машина заслужила хорошую оценку, но комиссия рекомендовала установить ленточное питание к пулемету, вместо магазина на 30 выстрелов, и затем построить предсерийную партию из 10 экземпляров. Тем не менее, на ГАЗе отказались от начала серийного производства БА-64Д, мотивируя это высокой сложностью размещения ленточного питания в небольшой башне бронемашины.

   В апреле 1944 года прошли испытания опытного образца БА-64 оснащенного пулеметом СГ-43 конструкции Горюнова. Машина не имела других изменений и по основным характеристикам не отличалась от серийных образцов, однако из-за отсутствия плечевого упора стрельба из СГ-43 при движении оказалась затруднительной и этот вариант поддержки не получил.

   Примерно в это же время, с сентября 1942 года, велись работы по превращению БА-64 в бронетранспортер. Новая машина, обозначенная как БА-64Е, поступила на испытания в марте 1943 года. Она отличалась измененным корпусом, в котором могло разместиться 5 человек, который располагались на двух скамейках по бортам. Вместо башни на крыше корпуса устанавливалась турельная установка с пулеметом ДТ. Предполагалось, что БА-64 может быть использован для перевозки автоматчиков, доставке боеприпасов и транспортировки 45-мм пушек.

   В начале апреля 1943 года был изготовлен вариант БА-64Е на ширококолейном шасси и без вооружения, после чего он был показан высшему руководству РККА. Уже к 1 июня планировалось построить 10 машин для войсковых испытаний, однако ГАЗ выпустил всего 3, которые вместе с двумя прототипами отправили в распоряжение 3-ю гвардейскую танковую армию и 7-й мк.

   В сентябре 1943 и в декабре собрали ещё по три модифицированные машины, отличавшихся отсутствием крыши, дополнительными амбразурами по бортам и сидениями на 4-х человек, причем одна их них оборудовалась радиостанцией 12-РТ (по документам она проходит на БАШ-64). Впрочем, на этом работы над бронетранспортерным вариантам БА-64 свернули.

   Более интересным был вариант БА-64З ("зимний”, также он именуется как БА-64СХ - "снегоходный"), представлявший собой обычный бронеавтомобиль установленный на лыжно-гусеничный двигатель, разработанный инженером С.Неждановским. Вместо задних колес монтировались коробчатые лыжи с четырьмя небольшими сдвоенными катками по бокам. Гусеничная редкозвенчатая цепь охватывала лыжи опираясь на катки. Привод на цепь осуществлялся зубчатым колесом, смонтированным на ступице заднего колеса. Вместо передних колес устанавливались лыжи от грузовика ГАЗ-60.

   Испытания БА-64З, прошедшие с 30 января по 10 февраля 1943 г., показали, что "зимний” бронеавтомобиль уверенно преодолевает снежную целину, но управлять им крайне сложно, а расход топлива значительно возрос. Кроме того, максимальная скорость БА-64З составила всего 22 км\ч. Таким образом, от дальнейшего развития этой конструкции отказались.

   Существовало также немало модификаций, выполненных силами полевых ремонтных бригад. Наиболее часто встречался вариант БА-64 со срезанной верхней частью корпуса, превращенный в легкий БТР. Часть таких машин оснащалась вместо пулемета ДТ противотанковым ружьём ПТРС или ПТРД. Судя по всему, в единичном экземпляре был построен "штабной” БА-64, без верхней части корпуса и крыши, но с новыми сидениями и ветровым стеклом. В 4-м танковом корпусе имелся бронеавтомобиль, оснащенный откидным куполом над крышей башни.

   В боях БА-64 использовались очень интенсивно, что в конечном итоге привело к большим потерям. По состоянию на 15 мая 1945 года в РККА оставалось порядка 3000 машин этого типа. Однако, экипажи БА-64, используя фактор внезапности, могли причинить противнику большой урон. Например, 21 июля 1944 г. экипаж сержанта А.И.Нечаева и водителя Т.Т. Пушкареко, находясь в боевом дозоре, внезапно ворвался на окраину г.Немирова. Немецкие пехотинцы не ожидали атаки одиночного бронеавтомобиля и не смогли оказать достойного сопротивления. В ходе боя были уничтожены расчеты двух ПТО и три грузовика. Дождавшись подхода передовой группы советских пехотинцев экипаж БА-64 помог им продолжить зачистку города.

   Не менее отважно действовал взвод бронеавтомобилей под командованием старшины М.Петрицы во время советского наступления в Манчжурии в августе 1945 г. При наступлении на г.Лубэй разведчики встретились с конным разъездом и в скоротечном бою заставили их отступить. В плен попало несколько японцев, которые сообщили, что недалеко находится аэродром рядом с которым расположен штаб и тыловые подразделения одной из дивизий противника. Предприняв внезапную атаку командирский БА-64 ворвался на аэродром, где к влету готовилось несколько самолётов. Дав очередь по первому из взлетавших советский экипаж поджег двигатель самолёта, а затем сделал ещё одну очередь поверх кабины. Японский самолёт остановился и находившийся на его борту генерал был захвачен в плен.

   Часть БА-64 в 1944-1945 гг. передали дружественным армиям. Например, Войско Польское получило 81 машину (28 потеряно), которые эксплуатировались до 1956 года. Не менее 10 бронеавтомобилей было передано чехословацкому корпусу генерала Свободы, и ещё несколько десятков БА-64 отправили в армии ГДР, Югославии, Китая и Северной Кореи. Последний факт их боевого использования, по всей видимости, относится как раз к Корейской войне 1950-1953 гг.

Тактико-технические характеристики БА-64 образца 1942 года:
Классификация: лёгкий бронеавтомобиль
Боевая масса, т: 2,36
Экипаж, чел.: 2
История
Годы производства: 1942—1945
Годы эксплуатации: 1942 — 1950-е
Количество выпущенных, шт.: 9110
Размеры
Длина корпуса, мм: 3660
Ширина корпуса, мм: 1530
Высота, мм: 1900
База, мм: 2100
Колея, мм: 1240
Клиренс, мм: 210
Бронирование
Тип брони: стальная катаная
Лоб корпуса (верх), мм/град.: 12 / 40°
Лоб корпуса (середина), мм/град.: 6 / 84°
Лоб корпуса (низ), мм/град.: 9 / 30—52°
Борт корпуса (верх), мм/град.: 6—9 / 30°
Борт корпуса (низ), мм/град.: 6—7 / 30°
Корма корпуса (верх), мм/град.: 9 / 30°
Корма корпуса (низ), мм/град.: 6 / 35°
Днище, мм: 4
Крыша корпуса, мм: 6
Лоб башни, мм/град.: 9 / 30°
Борт башни, мм/град.: 9 / 30°
Корма башни, мм/град.: 9 / 30°
Крыша башни, мм: открытая
Вооружение
Углы ВН, град.: −36…+54°
Прицелы: диоптрический
Пулемёты: 1 × 7,62-мм ДТ
Подвижность
Тип двигателя: рядный 4‑цилиндровый карбюраторный жидкостного охлаждения
Мощность двигателя, л. с.: 50
Скорость по шоссе, км/ч: 80
Запас хода по шоссе, км: 560
Удельная мощность, л. с./т: 21,2
Колёсная формула: 4×4
Тип подвески: на листовых рессорах и гидравлических амортизаторах
Преодолеваемый подъём, град.: 36°
Преодолеваемый брод, м: 0,9


Источники:
М.Коломиец - Лёгкие бронеавтомобили Красной Армии довоенной постройки.
Сайт - http://www.aviarmor.net/TWW2/armored_cars/ussr/ba-64.htm