В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об очень быстром бомбардировщике-верхнеплане; более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 г одной из опытных машин. Но только в июле 1937 г, когда Do.17-V8 обставил все истребители, выиграв в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе - гонке "Круг Альп", стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен "летающим карандашом". Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.

   Do.17 был создан, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям втростепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, с появлением Do.17 она получила дополнительный импульс. Машина обозначила склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло многоцелевым самолетам. Немцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Наиболее замечательной особенностью истории создания Do.17 было то, что в отличие от Не.111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет разрабатывался исключительно как коммерческий!

   Для использования в европейской экспресс-службе Люфтганза заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели - ВМW-VI мощностью на взлете в 660 лс. Наиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do.17 имел весьма худой профиль, но зато его центропланная часть была очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальному сечению. Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло двухлонжеронной конструкции частично с металлической и частично с тканевой обшивкой. Лонжероны несимметричного профиля из тонкого дюраля. Основные нервюры были из дюралевых швеллеров, а дополнительные имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.

   Первый опытный Do.17-V1 был закончен и полетел осенью 1934 г, а до конца года к программе испытаний присоединились V2 и V3. Все три самолета в 1935 г были переданы Люфтганзе для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил Люфтганзе, но из-за недостаточной пассажировместимости не подходил для практического использования. В узком фюзеляже было две очень тесные кабины. Первая - на два человека - размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая - на четыре человека - за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, а особая ловкость требовалась, чтобы занять свое место. Люфтганза рассудила, что такой сервис тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на Дорнье. Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do.17, если бы не случайный визит на завод в Левентхале бывшего сотрудника фирмы флиг-капитана Унтихта.

   Унтихт после ухода из Дорнье поступил в Люфтганзу и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации. Он решил совершить полет на одном из опытных Do.17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить установку дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости и использовать самолет в качестве бомбардировщика. Хотя персонал Дорнье отнеся к этой идее скептически, Технический департамент РЛМ посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом РЛМ, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолет. Таким образом в конце лета 1935 г появился Do.17-V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесенного оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами длина V4 сократилась с до 17,15 м. Двигатели ВМW-VI были сохранены.

   Два следующих опытных Do.17-V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 г. V6 был идентичен V4, а V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Ybrs мощностью у земли 775 лс и 86О лс на высоте 4000 м. С ними самолет достиг скорости 389 км/ч в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС истребитель Гантлет давал только 370 км/ч. Оборонительное вооружение на Do.17 отсутствовало, поскольку люфтваффе полагали, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do.17-V7 был уже вооружен, но только одним пулеметом МG-15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Он получил также скругленную остекленную носовую часть. V8 остался на Дорнье в качестве опытного самолета, а V9, появившийся весной 1936 г, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do.17E-1.

   Do.17-V9 (D-AHAК) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен до 16,2 м. Носовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен, вертикальное оперение увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do.17-V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 г. V10 (D-АKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями ВМW-VI-7,3 вместо ВМW-VI-6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, ВМW-IV-7,3 развивал максимальную мощность 750 лс вместо 660 лс у предшественника, но номинальная мощность была только 500 лс.

Серийные Do.17E и Do.17F

   Подготовка к серийному производству на заводах в Аллмансвейлере, Левентхале и Манцелле началась в 1936 г. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do.17E-1 и дальний разведчик Do.17F-1. Производимые параллельно, две эти модели были практически подобны. Последний не имел бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями ВМW-VI-7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго МG-15. Бомбоотсек Do.17E-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были 10*50 кг бомб, или 4*100 кг бомбы, или 2*250 кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.

   Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к бомбардировщику на базе Do.17, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты c целью облегчения работы субподрядчиков. Кроме того, довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do.17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации и ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 г со сборочной линии сошел первый серийный самолет. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый набор темпов производства, и с начала 1937 г для войсковых испытаний люфтваффе уже было поставлено значительное число машин.

   Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 г одна из эскадрильей Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do.17F-1. В "Легионе Кондор" эскадрилья получила обозначение 1.А/88. Самолеты Дорнье заменили здесь Не.70F-2, переданные испанским фалангистам. Do.17 быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do.17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не.70F был быстро в течении 1937-38 гг снят с вооружения боевых частей. Самолеты из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью полками дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, /123 в Гроссенхайне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе.

   Тем временем в Испании к разведчикам из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do.17E-1, дополнивших Не.111B в 1. и 2.К/88. Как и разведчики, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 г оставшиеся Do.17E и F вместе с небольшим числом Do.17P (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанским фалангистам. На их базе в Ла-Сениа была сформирована Групо 8-G-27 со смешаным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do.17 были известны как Бакалаос. Когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do.17E и Do.17P, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.

Тактико-технические характеристики Do.17E-1 (F-1)
Тип - трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)
Двигатели - два ВМW-VI-7,3; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью на взлете 750 лс
Вооружение:
 2 x 7,9 мм пулемета МG-15 - в нижнем люке и под фонарем сверху
 максимальная бомбовая нагрузка - 750 кг
Максимальная скорость:
 у земли - 352 (355) км/ч
 на высоте 4000 м - 308 (313) км/ч
Крейсерская скорость:
 у земли - 315 (315) км/ч
 на высоте 4000 м - 260 (265) км/ч
Радиус действия с максимальной бомбовой нагрузкой - 500 (675) км
Максимальная дальность полета без нагрузки - 1500 (2050) км
Потолок - 5100 (6000) м
Вес:
 пустой - 4500 кг
 взлетный - 7050 (7000) кг
Размеры:
 размах крыла - 18 м
 длина - 16,2 м
 высота - 4,3 м
 площадь крыла - 53,3 кв.м

Серийные Do.17M и Do.17P

   Еще до выпуска первого серийного Do.17, на Дорнье уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Dо.17-V8, известный еще как Do.17M-V1, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 г в Цюрихе, был выполнен под двигатели Даймлер-Бенц DB-600a - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1000 лс и оснащен трехлопастными винтами изменяемого шага. Он показал максимальную скорость 422 км/ч. Предполагалось начать поставку Do.17M с двигателями DВ-600a люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители. Дорнье была вынуждена рассмотреть возможность установки другого мотора. Выбор пал на Брамо-323А-1 Фафнир - 9-цилиндровый радиальный мощностью на взлете 900 лс и 1000 лс на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do.17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 г сборочные линии переключились на Do.17M и Do.17P.

   Они представляли собой бомбардировщик и разведчик соответственно, создаваемые параллельно. Так как для разведчика обеспечить необходимую дальность с двигателями "Фафнир" было невозможно, Дорнье выбрал для Do.17P другой 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения - ВМW-132N меньшей мощности (на взлете 865 лс и 665 лс на высоте 4500 м), но имевший лучшую экономичность.

   Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями "Брамо" - Do.17M-V2 и V3 (V13 и V14 в рамках общей программы Do.17) и один самолет с ВMW-132N - Do.17P-V1 (V15). Кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех МG-15 - был добавлен один пулемет вперед, обычно неподвижный. Огонь из него вел пилот с помощью кольцевого прицела. Также этот пулемет мог использовать в качестве подвижного штурман, но углы обстрела были сильно ограничены. Do.17M и P, служившие в люфтваффе, после первых месяцев II мировой войны получили еще по паре МG-15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do.17M был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do.17M-1/U1. Установка пылевых фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do.17M-1/Тrop или P-1/Тrop. Разведчик отличался установкой в бомбоотсек пары фотокамер Rb-50/30 или 75/30 и снятием бомбоприцела.

   В 1938 г Do.17M и P стали заменять в боевых частях E и F модификации. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do.17P-1 были посланы в Испанию в состав 1.А/88 "легиона Кондор". Согласно данным ОКЛ на 19 сентября 1938 г люфтваффе имело 479 Do.17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do.17Z. Таким образом, Do.17M недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант - Do.17P.

Тактико-технические характеристики Do.17M-1 (P-1)
Тип - трехместный средний бомбардировщик (дальний разведчик)
Двигатели - два BMW Брамо-323А-1 Фафнир (ВМW-132N); 9-цилиндровый воздушного охлаждения, взлетной мощностью 900 (865) лс и 1000 (665) лс на высоте 3100 (4500) м
Вооружение:
 3 x 7,9 мм пулемета МG-15 - в правой части лобового остекления, в люковой установке и под верхним колпаком
 до 1000 кг бомб
Максимальная скорость:
 у земли - 342 (347) км/ч
 на высоте 4000 м - 408 (393) км/ч
Крейсерская скорость на высоте 3250 (2800) м - 348 (330) км/ч
Радиус действия с максимальной нагрузкой - 500 (730) км
Дальность полета без нагрузки - 1350 (2200) км
Потолок - 7000 (6200) м
Вес взлетный - 8000 (7660) кг
Размеры:
 размах крыла - 18 м
 длина - 16,1 м
 высота - 4,5 м
 площадь крыла - 53,3 кв.м

Серийный Do.17Z

   В течении первых месяцев 1939 г бомбардировочные полки приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант бомбардировщика - Do.17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых частей. Три из четырех эскадр с Do.17 были сокращены в своем составе с трех до двух полков, а четвертая была перевооружена на Не.111. Правда, одновременно на Do.17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех полков из уже существующих частей. После этого II и III/КG.153 стали II и III/КG.3, I и III/КG.158 стали I и III/КG.76, I и II/КG.252 стали I и II/КG.2, а I и III/КG.255 были перевооружены на Не.111 и стали I и III/КG.51. Полки I/КG.153, II/КG.158 и II/КG.255 стали I, II и III полками вновь созданной КG.77. Таким образом, в бомбардировочных частях первой линии люфтваффе было девять полков с Do.17 разных модификаций.

   Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу - люковый МG-15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону. В результате конструкторы Дорнье в начале 1938 г создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, но аэродинамически менее чистую. Размещение экипажа на Do.17 всегда было тесным для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями - фасеткой. Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета МG-15 для стрельбы назад-вниз.

   Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do.17S-0, оснащенном двумя DB-600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех DO.17S-0 - D-AFFY полетел в начале 1938 г. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do.17U - охотник с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB-600А. За тремя Do.17U-0 последовали еще 12 Do.17U-1. Они были распределены среди зскадр для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do.17Z, сменивший на сборочных линиях Do.17U. Два Do.17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Аbt.100, вошедшую в ноябре 1939 г в 100-й полк. Два Do.17U были в составе штабной эскадрильи.

   Do.17Z мало отличался от S и U, но вместо двигателей Даймлер-Бенц, требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены Брамо-323А-1. Предсерийные Do.17Z-0 появились в 1938 г. Экипаж был из четырех человек, вооружение осталось из трех пулеметов МG-15: один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do.17Z-1 установили четвертый МG-15 в носовой части у бомбардира.

   Do.17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do.17M-1, кроме носовой секции. Летные характеристики практически не изменились, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранились хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования самолету явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке в 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 г с появлением Do.17Z-2 с двигателями Брамо-323R Фафнир с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 лс и 940 лс на высоте 4000 м вновь вернулись к нагрузке в 1000 кг. Однако, увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус составил только 330 км. Для некоторых заданий Do.17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do.17Z-3, который был оборудован фотокамерой Rb-20/30 на входном люке и нес бомбовую нагрузку до 500 кг.

   Do.17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не.111 и меньшая скорость по сравнению с Ju.88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 г и окончательному его прекращению в начале лета 1940 г. Всего было выпущено 500 Do.17Z-1 и Z-2 и 22 Do.17Z-3.

Тактико-технические характеристики Do.17Z-2
Тип - четырехместный средний бомбардировщик
Двигатели - два Брамо-323Р Фафнир, 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000 лс на взлете и 940 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
 7.9 мм пулеметы - 2 x МG-15 вперед неподвижно, 2 x MG-15 в боковых окнах, 2 x MG-15 назад по одному над и под фюзеляжем
 максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг в вариантах 20*50 кг или 4*250 кг бомб
Максимальная скорость:
 с максимальным взлетным весом: 300 км/ч у земли; 360 км/ч на высоте 4000 м
 с весом 8050 кг: 342 км/ч у земли; 410 км/ч на высоте 4000 м
Крейсерская скорость с максимальным взлетным весом:
 270 км/ч у земли
 300 км/ч на высоте 4000 м
Радиус действия с нормальным запасом топлива и 1000 кг бомб - 330 км
Максимальная дальность полета с дополнительным топливным баком и 500 кг бомб - 1150 км
Потолок:
 при весе 8550 кг - 7000 м
 при весе 8050 кг - 8200 м
Вес:
 пустой - 5200 кг
 максимальный - 8600 кг
 перегрузочный - 8850 кг
Размеры:
 размах крыла - 18 м
 длина - 15,8 м
 высота - 4,5 м
 площадь крыла - 53,3 кв.м

Ночной истребитель "Кауц"

   До начала лета 1940 г явно прослеживалось нежелание высшего командования люфтваффе и самого Геринга учитывать возможную потребность в ночных истребителях. Оборонительное мышление было не для немецких лидеров. Фюрер уже решил в середине 1941 г начать войну с Советским Союзом, а на Западе были достигнуты фантастические успехи. Новая война, как полагали, будет вестись на один фронт, а задачи люфтваффе рассматривались как чисто наступательные.

   Отдельные попытки создания ночных истребителей предпринимались в сентябре 1939 г - последние оставшиеся Аr.68 были направлены в ночные истребительные части для патрулирования германо-французской границы. Была организована и примитивная система взаимодействия истребителей с прожектористами. Для ночных полетов была сформирована 10./JG-26 на истребителях Вf.109E, но в целом ночная оборона Третьего Рейха строилась исключительно на зенитной артиллерии. Это полагали достаточным ввиду обещания Геринга, что ни один вражеский самолет не пересечет Рура.

   В ночь на 16 мая 1940 г это благодушие штаба лютфваффе было в значительной мере поколеблено ударом бомбардировочного командования британских ВВС. 99 Веллингтонов, Уитли и Хемпденов из 3-й, 4-й и 5-й бомбардировочных групп были брошены на бомбежку индустриальных центров и железнодорожных путей. Низкий туман рассеивал свет прожекторов и, соответственно, снижал эффективность зенитной артиллерии. Поспешно началось формирование ночников. Две зскадрильи I полка 1-й эскадры охотников с Вf.110C были переведены в Дюссельдорф для отработки ночной тактики, а 20 июля 1940 г I полк 1-й ночной истребительной эскадры был выдвинут в Венло в Нидерландах.

   Ночники, во главе которых Геринг назначил полковника Йозефа Каммхубера, предназначались не только для ведения оборонительных действий, которые с выводом Франции из войны рассматривались как маловероятные. В первую очередь они нацеливались для участия в битве за Англию, рассматриваемую прелюдией вторжения на Британские острова. В результате II полк эскадры ночников с самого начала считался полком дальних ночных истребителей. Их основной целью были ночные рейды на базы британских бомбардировщиков в Восточной Англии. В результате Дорнье верке было предложено создать на базе Do.17Z-3 дальний ночной истребитель и охотник. Самолет должен был обладать необходимой продолжительностью полета, чтобы вести патрулирование вблизи британских аэродромов и атаковать возвращающиеся самолеты, имевшие при посадке лишь небольшой запас скорости, не позволявший уклониться от атаки.

   Первый вариант Do.17Z-6, известный как Кауц (Сыч), практически был идентичен Z-3, и отличался лишь наличием носовой части от Ju.88C-2. Она имела 11 мм бронеперегородку и неподвижное вооружение из трех пулеметов МG-17 и одной пушки MG-FF. Экипаж был сокращен до трех человек: пилота, радиста и инженера. Радиооператор мог использовать верхний и нижний пулеметы МG-15, а инженер должен был перезаряжать магазины МG-FF через порт в кабине. Задний бомбоотсек был сохранен и мог вмещать 10*50 кг или 2*250 кг бомбы, а передний отсек заняли 900 л баком.

   Хотя сечение фюзеляжа Ju.88C-2 и Do.17Z-3 было одинаковым, Дорнье посчитал, что такой "брак по расчету" не является удонлетворительным. После выпуска одного Z-6 была спроектирована совершенно новая носовая секция фюзеляжа. В результате последующие девять машин были закончены уже в варианте Do.17Z-10 Кауц-II. Аэродинамически новая носовая часть была более чистой и вмещала четыре пулемета МG-17 в верхней части и две МG-FF в нижней. Магазины пушек должен был все также менять бортинженер, а магазины пулеметов были размещены подобны магазинам автоматического пистолета. В самом носу располагался инфракрасный локатор     так называемая Spanner-Anlage (сапожная колодка), который позволял обнаруживать горячие выхлопные газы летящего перед истребителем самолета. Данные с локатора отображались на небольшом экране, известном как Q-Rohr (Q-трубка), смонтированном перед левой частью лобового остекления. Отличить свой самолет от чужого с помощью этого устройства было невозможно, и пилот должен был сам решать, атаковать ли обнаруженный самолет. Для стрельбы использовался прицел Реви С12/D.

   II/NJG.1 был сформирован в качестве полка дальних ночных истребителей. Ядро его составила эскадрилья охотников из КG.30, которые вели патрульные полеты из Тронхейма в Норвегии с использованием Вf.110C и Ju.88A. В сентябре 1940 г II/NJG.1 был переименован в I/NJG.2 и приступил к полетам над Восточной Англией с использованием 20 Ju.88C-2, переделанных на сборочной линии из бомбардировщиков Ju.88A-1. Новый II/NJG.1 получил из состава трех эскадрилий I/ZG.76 истребители Bf.110D-1/U1 и базировался в Деелене, в Голландии. Тем временем 3-я эскадрилья из NJG.1 получила Do.17Z-10 Кауц-II и была включена в состав II/NJG.1, как 4-я эскадрилья (бывшая 4 эскадрилья на Bf.110 была переведена в состав I/NJG.1). Действуя с Деелена в качестве отдельной части в составе спецкоманды Схипхол, 4-я эскадрилья NJG.1 достигла своего первого успеха, ставшего и первой победой всего полка. В ночь на 19 октября 1940 г Do.17Z-10 обер-лейтенанта Людвига Беккера с помощью "сапожной колодки" перехватил Веллинггон, направлявшийся в Зюдер-Зее.

   16 октября Каммхубер получил звание генерал-майора и должность начальника ночных истребителей. В его подчинении были четыре полка, треть эскадрилий которых предназначались на роль охотников. Из них I/NJG.62 действовал из Гилца-Рейна, а 4./NJG.1 из Деелена. Пилоты Ju.88C и Do.17Z-10 отработали технику атаки британских британских бомбардировщиков, находившихся на круге ожидания перед посадкой. Несколько самолетов было сбито, но большими были косвенные потери англичан - многие бомбардировщики получили тяжелые повреждения при поспешных посадках пилотов. Гораздо меньше были успехи при обороне своих городов, так как британские бомбардировщики научились обходить прожекторные поля - необходимый атрибут системы ПВО с тогдашними истребителями.

   Помимо боевых операций 4-я эскадрилья NJG.1 также использовалась для отработки новой истребительной техники. В конце декабря 1940 г, к моменту начала перевооружения зскадрильи с Do.17Z-10 на Do.215B-5 и ее переводу на Лееуварден, к ним прибыла команда из испытательного центра в Рехлине с двумя радарами Вюрцбург-А для испытания новой техники наведения. Один расчет сопровождал истребитель, второй - цель, а наземный диспетчер выдавал истребителю направление. Эта система была окрещена "химмельбетт", и сотояла из четырех компонентов: "Фрея" (система предупреждения), два "Вюрцбурга" и "Зеебург" (планшет воздушной обстановки). С успешным завершением испытаний в Лееувардене с помощью 4./NJG.1, "химмельбетт" была запущена в серийное производство.

   С поступлением Do.215B-5 оставшиеся Кауц-II переводились из 4./NJG.1 в I/NJG.2, который продолжал со своими Ju.88C рейды к базам британских бомбардировщиков до 12 октября 1941 г, когда лейтенант Ганс Ган - популярный ночной ас - не вернулся с такого задания. Все ночные рейды были запрещены личной директивой Гитлера. Через два месяца I/NJG.2 был переведен в городок Каталонию на Сицилии, практически полностью уже перевооруженный на Ju.88C. Оставшиеся Do.17Z-10 были переданы 4./NJG.2 - II полк 2-й зскадры ночников был сформирован 1 ноября 1941 г.

   В первые месяцы 1942 г Кауц-II были окончательно выведены из боевых частей. Учитывая небольшое число таких истребителей и рискованность стоявших перед ними задач, их служебная карьера была на удивление долгой. Самолет был популярен среди экипажей. Его летные данные хотя и не позволяли нагонять британские бомбардировщики, были достаточны для ночных действий, когда можно было выждать свой момент, а вооружение было эффективным. Некоторые самолеты оснащались дополнительным пулеметом МG-15, стоявшим за пилотом и стрелявшим через люк вверх под углом к горизонту. Эта схема была предложена обер-лейтенантом Шенертом из I/NJG.2 и позже была развита в "шраге мюзик", хотя фактов применения такой установки в реальном бою на Z-10 не было отмечено.

Боевая карьера

   На 2 сентября 1939 г девять полков из КG.2, 3, 76 и 77 были оснащены Do.17, имея 370 самолетов, из которые 319 были боеспособными. Из них 212 были Do.17Z-1 и Z-2 (188 боеспособных). Оставшиеся были Do.17M-1 и небольшое число Do.17E-1, ожидавшие близкой замены. 23 разведывательные эскадрильи имели 262 Do.17 (235 боеспособных). Все, кроме одной эскадрильи, были вооружены Do.17P-1, оставшаяся - F-1. Кроме того, штабная эскадрилья каждого из девяти полков с Ju.87 имела по три Do.17M-1, также как и штаб КG.51 с Не.111.

   Эскадрильи дальней разведки с Do.17 были распределены между четырьмя воздушными флотами. Девять эскадрилий - 3.(F)/110, 2, 3 и 4.(F)/11, 1.(F)/120 и 1, 2, 3, 4.(F)/121 были включены в состав I воздушного флота на северо-востоке Германии; три эскадрильи - 1, 2, 3.(F)/122 - в состав II воздушного флота на северо-западе Германии; шесть - 1, 2, 3.(F)/22 и 1, 2, 3.(F)/123 - в состав III воздушного флота на юге Германии; три - 4.(F)/14, 3.(F)/31 и 1.(F)/124 вошли в IV воздушный флот в Австрии, Силезии и Чехословакии. Две оставшиеся эскадрильи с Do.17 - 7. и 8.(F)/LF.2 были в составе второй учебной зскадры люфтваффе.

   Первый боевой вылет Do.17 во II мировой войне был выполнен Do.17Z-2 из составе III/КG.3, которые взлетели с Гейлигенбейля в Восточной Пруссии в 5.30 утра - через 45 минут после официального обьявления войны - для бомбежки подходов к важному железнодорожному мосту под Диршау, главной артерии через "польский коридор". Большинство из четырех эскадр с Do.17 (КG.2 и 3 на севере и КG.76 и 77 на юге) были брошены в атаку на польские аэродромы, склады, места концентрации войск и основные центры обороны  - главные цели в течении всей польской кампании.

   Эскадры с Do.17 не применялись в норвежской операции в апреле 1940 г, но все они участвовали во вторжении во Францию. Пик их боевого напряжения был 27 мая - во время атаки КG.2 и 3 на Дюнкерк. Битва за Англию началась атакой конвоев в Ла-Манше в июле 1940 г. Командир КG.2 полковник Финк получил даже титул "каналкампффюрера". Ему было поручено очистить Ла-Манш с помощью Do.17Z из состава своей эскадры. Первая атака на конвой у Дувра была проведена 10 июля. 13 августа в 7-7.30 утра Do.17Z из штабной эскадрильи и III/КG.2 бомбили Истчерч и потеряли пять машин. Через два дня 88 Do.17Z - практически все самолеты 3-й эскадры - бомбили Истчерч и Рочестер. 16 августа Do.17 из I/КG.2 и III/КG.76 атаковали Вест-Маллин, 18 августа I и III/КG.75 бомбили Кенли и Бигин-Хилл.

   Кроме хорошей маневренности Do.17Z был способен развивать при атаке в пологом пикировании до 600 км/ч. Это позволяло самолету действовать, пожалуй, наиболее зффективно среди других немецких бомбардировщиков во время битвы за Англию. Несмотря на отсутствие бронезащиты у экипажа, Do.17Z был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Но когда над Польшей практически не было серьезного противодействия со стороны истребителей, над Британией достаточно быстро выявилась слабость оборонительного вооружения. В результате части технического обеспечения установили по паре боковых пулеметов МG-15, огонь из которых вел радист. В боях над Британией Do.17 следовали обычно строем на малой высоте, огибая рельеф и максимально используя эффект внезапности, но число этих самолетов в боевых частях уже пошло на убыль.

   II полк КG.76 с самого начала получил Ju.88A, и концу 1940 г I и III полки также были перевооружены с Do.17Z на самолеты Юнкерса. Еще до начала битвы за Англию КG.77, понесшая большие потери еще в июле, была выведена для переформирования с Do.17Z на Ju.88A. КG.3, которая участвовала вместе с КG.2 в первом ночном налете на Лондон в сентябре 1940 г, также стала получать Ju.88A, но сохранила и бомбардировщики Дорнье. Таким образом к началу вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 г, только КG.2 была полностью укомплектована Do.17Z, хотя II и III/КG.2 были уже близки к перевооружению на Do.217E.

   Весной 1941 г Do.17Z из КG.2 были переведены на юго-восток для участия в наступлении на Грецию и Балканские страны в составе IV воздушного флота. В конце мая эскадра с Татои в Греции охотилась за кораблями в восточном средиземноморье. На следующий месяц Do.17Z из I и III/КG.2 вместе с III/КG.3 уже участвовали в боях на Восточном фронте. На западе этот тип был уже заменен на Do.217E. Два оставшихся полка эскадры были перевооружены на него до конца года. Таким образом, к концу 1941 г Do.17Z уже был снят с вооружения люфтваффе кроме III/KG.3.

   Последний полк с Do.17Z, действовавший в центральном секторе Восточного фронта, был III/КG.3 вместе с эскадрильей хорватских ВВС, прошедших переподготовку на Do.17Z в Грейфсвальде. Хорваты вступили в бой до нового года с аэродрома Витебска. С выводом III/КG.3 в Германию для перевооружения, полк сдал свои Do.17Z хорватам, которые с начала 1942 г действовали уже как IV/КG.3, хотя больше эскадрильи никогда не имели. После потери шести экипажей часть была возвращена в Хорватию. Она вернулась в Россию, опять же с Do.17Z в июле 1942 г, переименованная в 15.(Кrоаt.)/КG.53. Окончательно эта эскадрилья покинула Восточный фронт в ноябре 1942 г, и потом использовалась против партизан в Югославии. В начале 1942 г Геринг подарил 15 Do.17Z-2 финским ВВС, которые заменили в составе РLeLv-46 британские Бленхеймы. С апреля 1942 г они действовали с известным успехом ночью и днем. Ко времени наступления русских в июне 1944 г в РLeLv-46 остались только пять боеспособных и четыре неисправных Do.17Z.

   С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, машины Дорнье освоили новую роль - буксировщиков планеров. В начале 1943 г Do.17 использовались для буксировки планеров DFS.230 из I полка 1-й воздушно-десантной эскадры, которая использовалась для снабжения, а потом и для эвакуации кубанской группировки. Эта операция проводилась с февраля по март 1943 г. За ней последовала эвакуация Крыма. В марте 1944 г эта часть была перевооружена. Do.17 продолжали служить буксировщиками планеров до окончания войны в Европе. Последней их операцией стало снабжение окруженного Будапешта в начале 1945 г.