Правительство Нидерландов было, пожалуй, одним из первых покупателей военного варианта Валь. После заказа шести машин на итальянском филиале Дорнье - СМАSA, последовал выпуск 40 Валь по лицензии на Авиаланда, продолжавшийся до 1931 г. Характеристики оказались не совсем подходящими для службы в голландской Ост-Индии, и в 1934 г морская авиации стала подыскивать возможную замену. В то же время Дорнье металлбаутен приступила к разработке Do.18, который рассматривался наследником Валь. Но голландцам был нужен больший, более мощный и тяжелый самолет, полностью мореходный и в то же время, имеющий прочность, составившую мировую известность Валь. Дискуссия между голландцами и представителями Дорнье закончилась в 1935 г началом проектирования требуемой летающей лодки.

   Взаимодействие между голландцами и Дорнье продолжалось, и до конца 1935 г была проведена инспекция макета. Вскоре нидерландское правительство разместило заказ на 12 летающих лодок. Получившая обозначение Do.24, новая летающая лодка продолжила линию развития лодок Дорнье, сохранив все их особенности: широкий фюзеляж, подкосное крыло и спонсоны. Стало готовиться производство двух опытных и одного "голландского" самолетов. Дорнье планировал использовать дизели, учитывая их высокую экономичность, и выбрал Jumo 205. Но в июле 1936 г армия США разрешила продажу за рубеж бомбардировщика Мартин 139. Было решено закупить его для "воздушного дивизиона" Королевской голландской армии в Ост-Индии, а морская авиация потребовала оснастить летающую лодку двигателями с этого бомбардировщика. Do.24 предназначался к использованию исключительно на Востоке, и такая унификация позволяла ослабить проблему с запчастями и обслуживанием.

   Первым вариантом бомбардировщика Мартин, заказанного для Ост-Индии, стала Модель 139ВХ-1 с 9-цилиндровыми звездами Райт Циклон R-1820-F52 взлетной мощностью 875 лс. Этот двигатель был на 15% легче и почти на 50% мощнее Jumo 205. Требовалось усилить конструкцию центральной секции крыла. Так как сборка первых двух опытных Do.24 уже зашла далеко, было решено модифицировать первые две серийные лодки по голландским требованиям под двигатели Циклон и использовать их в качестве опытных. Чтобы уложиться в запланированные сроки, работы над Do.24 V1 и V2 были приостановлены, а на двух следующих (V3 (D-AYWI) и V4 (D-АDLP)) - ускорены. Первая из них полетела 3 июля 1937 г в Бодензее.

   Напряженные летные и морские испытания проводились на Do.24 V3, а V4 испытывался с осени 1937 г при сильном волнении на море. Морская авиация голландцев заключила, что летающая лодка полностью отвечает требованиям. Голландское правительство проявило желание получить лицензию на производство. Первоначально планировалось выпустить 60 Do.24 на Авиаланде в Папендрехте, в Голландии. Де Шельде в Дордрехте должна была поставлять крылья. Но часть средств этой программы была переброшена на заказ дополнительного числа Мартин 139, а планы лицензионного производства летающих лодок были сокращены до 48 машин.

   Другие первоочередные задачи головной компании заставили передать голландский заказ на филиал в Швейцарии. В конце 1937 г Do.24 V3 и V4 были поставлены Нидерландам под экспортным обозначением Do.24K-1. В морской авиации они получили обозначение "Х-боат". Первый швейцарский самолет был поставлен через несколько месяцев. Двенадцатый и последний Do.24K-1 поступил в Нидерланды в начале 1939 г. К тому времени сборка первого лицензионного самолета уже завершилась. Машины немецкой сборки оснащались двигателями Циклон R-1820-F52, голландской (Do.24K-2) - Циклон R-1820-G102 взлетной мощностью 1000 лс и 900 лс на высоте 2050 м. Двигатели G-серии ставились в виду их установки на Мартин 166, которые тем временем были заказаны для индонезийской армии.

   Двухлонжеронное крыло Do.24K собиралось из трех частей. Прямоугольная центральная секция несла двигатели и крепилась над корпусом двумя секциями стоек в виде перевернутой Y и одной наклоненной вперед стойки. От "жабр" к крылу шли подкосы. Трапецевидные консоли крепились к центроплану. Однощелевые закрылки занимали заднюю кромку центроплана и использовались на взлете и посадке. Консоли имели щелевые элероны, которые использовались в качестве закрылков при посадке. Подкосный стабилизатор имел разнесенное оперение и рули с аэродинамически и статически сбалансированными триммерами. Все поверхности, кроме рулей, были обшиты металлом.

   Два основных топливных бака по 1000 л в каждом располагались в центроплане. Кроме того, в спонсонах были по шесть дополнительных баков, увеличивающих запас топлива до 5300 л. Экипаж предусматривался из шести человек. Отсек под центропланом обеспечивал проживание и отдых экипажа, позволяя действовать вдали от баз. Оборонительное вооружение состояло из 7,9 мм пулеметов Браунинг FN в носовой и хвостовой башнях. В центральной башне находилась 20 мм пушка Солотурн. Держатели позволяли поднять 12*50 кг или 6*100 кг бомб.

   Первый лицензионный Do.24K-2 был принят на вооружение в конце весны 1939 г, и после испытаний был разобран в Папендрехте и на судне перевезен в Сурабая, где снова собран. Тем временем в Фридрихсгафене были закончены два первых самолета с дизелями Jumo 205C взлетной мощностью 600 лс. Do.24 V1 полетел 10 января 1938 г. Вскоре за ним последовал V2.

   Технический департамент РЛМ проявил мало интереса к летающей лодке Дорнье, так как в этой категории уже разрабатывалась ВV.138, которая уже была выбрана в качестве замены для Do.18. После завершения испытаний оба опытных самолета чахли в Фридрихсгафене до 1940 г. По плану операции Везерюбунг (вторжения в Данию и Норвегию) они были спешно вооружены пушкой МG-151 в башне HD-151/1 и пулеметами МG-15 в носовой и хвостовой турелях. Do.24 V1 и V2 были приняты в состав люфтввффе и включены в KG.z.b.V 108 Зее. Три полка этой эскадры имели смешаный состав из летающих лодок на базе в Норденейе под командованием шефа морского воздушном транспорта. Do.24 совершили множество рискованных полетов в узкие фиорды Норвегии вплоть до Нарвик-фиорда. Именно во время полета в Нарвик одна из летающих лодок была сбита.

   С оккупацией Голландии в мае 1940 г немцы провели инспекцию производства Do.24 в Папендрехте и Дордрехте. Только 25 из 48 лодок были реально переведены в Индонезию. Три ожидали разборки для транспортировки, а 20 были на различных стадиях сборки. В течении нескольких последующих месяцев возникла острая необходимость в эффективной службе спасения на море - сначала во время операции Везерюбунг, а затем при Битве за Англию. Выяснилась непригодность устаревших гидросамолетов Не.59 для этой роли. Первая эскадрилья спасения на море Seenotstaffel 1 была сформирована летом 1939 г, но серьезно организовать такую службу не пытались до лета 1940 г - ее создание тормозилось отсутствием подходящего самолета, несмотря на использование Do.18 из 2./Ku.Fl.Gr 106. Учитывая это, готовые Do.24K-2 были забраны из Голландии и переведены в Травемюнде для проведения испытаний.

   Испытания прошли с успехом. Были отмечены хорошие мореходные качества, относительно высокая крейсерская скорость, значительная продолжительность полета и хорошая вместимость. В результате Do.24 был принят на роль морского спасателя. Соответственно, весной 1941 г производство самолета в Голландии было возобновлено под надзором сотрудников Везер флюгцойгбау. Авиаланда и Де Шельде получили приказ возобновить производство корпусов и крыльев, а Фоккер должен был производить окончательную сборку.

   Для доведения Do.24K-2 до уровня новых задач на нем было установлено немецкое оборудование и радиостанция. Бомбодержатели и механизмы сброса бомб были сняты, на уровне верхней палубы слева были прорезаны два больших спасательных люка - они открывались вверх. Уровень люков был чуть выше пояса человека, стоявшего в спасательной лодке. Для спасенных были предусмотрены шесть коек и необходимое медицинское оборудование. Вооружение было изменено - в башне была размещена 20 мм пушка Испано-Сюиза 404 из числа захваченных во Франции. После модернизации самолет получил обозначение Do.24N-1. Первые две летающие лодки были приняты люфтваффе в августе 1941 г, следующие три - в сентябре, а четыре - в октябре.

   Запас двигателей Циклон R-1820-G102 был ограничен, и уже был подобран подходящий немецкий мотор (BMW Брамо 323R-2 мощностью 940 лс на высоте 4000 м), освоенный для Fw.200C. Циклонов хватило только на 11 Do.24N-1, последний из которых был принят в ноябре 1941 г. В этом же месяце были выпущены первые два самолета c двигателями Брамо. С ними летающая лодка получила обозначение Do.24T-1. Хотя оборудование не изменилось и самолет все еще считался спасательным, он все чаще использовался и в качестве транспортного и патрульного.

   Пять Do.24T-1 были приняты с голландских заводов до конца 1941 г, и еще 44 до конца следующего года. Но одновременно росли и потребности команд спасения на море, которые к концу 1942 г растянулись вдоль почти всего побережья оккупированной немцами Европы. Все это потребовало расширить выпуск Do.24T, и летом 1942 г к производству был подключен бывший завод CAMS в Шатревилле, Франция. Он поставил первый самолет в октябре 1942 г. Однако, французский завод успел закончить до конца года еще всего один Do.24. В январе 1943 г был выпущен еще один, а всего до начала 1944 г - 19 машин. Еще 26 машин из Шартревилля были приняты до середины 1944 г, когда наступление союзников заставило эвакуировать завод.

   Незаконченные Do.24T были собраны уже для французской морской авиации. 5 декабря 1944 г была сформирована флотилия в Сан-Мандре для использования этих летающих лодок в качестве транспортных. Первые два самолета поступили 29 декабря, а еще 20 были поставлены из Шартревилля в течении 1945 г.

   Темпы производства в Голландии росли медленно: в течении 1943 г была принята 61 летающая лодка голландской сборки. В том же году появилась новая модификация Do.24T-2, отличавшаяся только радио- и навигационным оборудованием. Некоторые экземпляры получили пушку МG-151 вместо французской Испано 404. В течении весны 1944 г немецкое правительство предложило поставить Испании 12 Do.24 для создания в этой стране аналогичной спасательной службы. Организация ее была в интересах немцев, чьи спасательные части были сильно перегружены, а с потерей баз на Сицилии спасательная команда Х в Сиракузах уже не могла эффективно действовать над Средиземным морем. Испанцы приняли немецкое предложение. Испанский персонал проходил обучение в Берре, Франция. В начале июня первая летающая лодка поступила в Полленца на Майорке, откуда начались спасательные полеты. 12 летающих лодок, поставленных Испании, получили обозначение Do.24T-3, и кроме некоторого оборудования не отличались от немецких.

   Следующие 49 Do.24T-2 были выпущены в Голландии в течении первых девяти месяцев 1944 г, доведя общий выпуск до 170 машин. Вместе с 48 французскими самолетами выпуск составил 218 летающих лодок. Если добавить 37 Do.24K-1 и K-2, поставленных голландской морской авиации, то Do.24 оказался самой многочисленной немецкой летающей лодкой, за исключением Валь, которых было выпущено около 300.

   Другой страной, использовавшей летающую лодку Дорнье для спасательных операций, была Швеция, которая получила одну Do.24T-1 из состава 81-го полка спасения на море. Эта лодка приводнилась 31 октября 1944 г в Халлевике в поврежденном состоянии. Так как шведы не имели в то время спасательной летающей лодки, то машина была приобретена, отремонтирована и 10 мая 1945 г передана спасательной службе под обозначением Тр 24.

   Хотя Do.24 практически не изменился за время производства, Везер решила использовать разработанную на Арадо систему сдува пограничного слоя на новой Do.318 V1. Эта лодка испытывалась в Фридрихсгафене с ободряющими результатами, но в начале 1945 г была затоплена, чтобы не попасть в руки союзников.

Боевая карьера

   К моменту поступления Do.24N-1 в спасательные части в Европе, лодки из состава голландской морской авиации уже действовали против японцев. 8 декабря 1941 г (по токийскому времени), когда началась война на Тихом океане, большинство Do.24K вели разведку и патрулирование. Вскоре они были брошены в атаки на японские войсковые транспорты по одной или небольшими группами. Истребители и зенитный огонь быстро сократили число летающих лодок. В феврале 1942 г пять самых ранних Do.24K-1, которые использовались в Морокрембангане в качестве тренировочных, были эвакуированы в Австралию. 2 марта 1942 г за шесть дней до капитуляции голландских войск в Индонезии, оставшиеся летные Do.24K-2 поднялись с озера Грати на Яве и перелетели в Броом в Западной Австралии. Здесь четыре лодки были потоплены на стоянках после налета японцев. Две не достигли Броома, совершив вынужденную посадку на побережье Австралии. Одна из них (Х 36) была разоружена, а другая после дозаправки достигла Перта. Эта лодка (Х 24) осталась в составе морской авиации Голландии и использовалась для тайных операций голландской разведки до октября 1943 г, когда была включена в состав австралийских ВВС. Пять Do.24K-1, поступившие в 41-ю эскадрилью австралийских ВВС, использовались, пока не сказался недостаток запчастей.

   В течении 1940 г на базе Не.59 срочно формировались эскадрильи спасения на море. Они был сосредоточены под единым командованием, а не входили в состав территориальных частей. В начале 1942 г Не.59 были дополнены гидросамолетами Фоккер T.VIII W и летающими лодками Do.18. Число спасательных эскадрилий постоянно увеличивалось. Они включались в состав специальных региональных командований спасения на море. В начале 1942 г устаревшие самолеты были дополнены, а затем и заменены на Do.24.

   Черное море оказалось местом наиболее интенсивного использования Do.24, которые впервые появились здесь в мае 1942 г в составе командования Варна, имевшего на базе в Евпатории два Не.59 и три Do.24. Когда обстановка позволяла, они вели разведку и эскортировали конвои в Одессу и Севастополь. В конце февраля 1943 г, когда весенняя оттепель не позволяла использовать сухопутные самолеты для снабжения кубанской группировки, были задействованы гидросамолеты. Do.24T были собраны из всех частей и сведены в две эскадрильи морских перевозок Севастополь по 11 машин в каждой. Между 5 и 25 марта 1943 г они доставили на Кубань 1000 тонн грузов. Они разгружались на отмелях Кубани, а на обратный путь загружались ранеными.

   Когда началось советское наступление на Крым, ХII командование спасения на море перевело часть Do.24T в Констанцу, а затем в Варну. Летающие лодки, оставшиеся в составе командований Севастополь и Султан-Эли, использовались для спасательных работ и перевозок. В конце апреля 1944 г перед освобождением Одессы советскими войсками Do.24T осуществляли снабжение и эвакуацию войск из одесской гавани в Галац на Дунае. Последним самолетом люфтваффе, покинувшим Крым, был Do.24T, который взлетел на двух моторах не менее чем с 40 эвакуированными на борту. В августе восемь Do.24T из 8-й спасательной эскадрильи в составе ХI командования были спешно переведены из Мамая в Румынии в Варну, а затем через Салоники в Афины, где 1 сентября присоединились к 6-й и 7-й эскадрильям спасения на море. На их базе была сформирована еще одна часть с 19 самолетами, в основном для эвакуации немецких войск с Крита и островов. Обычно они брали на борт 24 пассажира с 30 кг груза на каждого. В середине октября эвакуация Афин потребовала перевести часть в Салоники, откуда эти полеты продолжались. Когда шесть оставшихся Do.24 перевели в Вену, ими было эвакуировано с островов 3 000 человек.

   Дебют Do.24 на Средиземном море совпал с их появлением на Черном. Правда, до весны 1943 г использовалось только несколько летающих лодок. Они были сведены в центре спасения на море в Сиракузах, откуда и совершили свой 1000-й полет как раз в разгар проводок мальтийских конвоев. Вслед за потоплением итальянского линкора Рома в сентябре 1943 г, пять Do.24T были направлены для спасения его экипажа. Один из них вернулся с 19 моряками, а оставшиеся четыре были сбиты, и их пилотов самих пришлось спасать ночью тендером.

   В Арктике Do.24 использовались эпизодически, хотя и сыграли важную роль в спасении пилотов люфтваффе после атак на конвои союзников в 1942 г. Однажды при поиске очередного конвоя РQ два Не.115 выработали все топливо и разбились. Одна из трех Do.24T, посланных на поиск, обнаружила спасательную лодку с тремя пилотами. Несмотря на тяжелые погодные условия, экипаж Do.24 решился на посадку рядом с лодкой. При этом хвостовая часть фюзеляжа отломилась и затонула. Экипаж собрался в носовой части фюзеляжа и после проверки герметичности перегородок, взяв спасенную шлюпку на буксир, прибыл в Келли-фиорд по воде, где на следующий день их нашли другие летающие лодки.

   Для работы в зоне Ла-Манша Do.24T базировались в Булони и Шербуре. Брест использовался в качестве базы для операций над Атлантикой. В одном из случаев Do.24T, взлетевший из Бреста, спас экипаж метеоразведчика в 600 км от берега. В другом случае пилот истребителя был подобран ночью на островах Силли. На Балтике задача спасения на воде не стояла так остро, как в других местах, и несколько Do.24T использовались здесь для других задач, например, для эвакуации раненых.

   К 1944 г спасательные эскадрильи взаимодействовали с достаточно крупными надводными частями, с которыми они составляли спасательные полки. Так 50-й и 51-й спасательные полки располагались соответственно в Осло и Бодо в Норвегии и включали 50-ю спасательную эскадрилью в Ставангере и прикрепленную к ней 50-ю спасательную флотилию в Осло, а 51-я эскадрилья в Бодо взаимодействовала с 51-й флотилией в Тромсе. С высадкой союзников в Нормандии, Do.24 из частей на западе стали постепенно выводиться на восток - в Голландию и на север Германии. Летом 1944 г с увеличением потерь от вражеских истребителей службе спасения было разрешено сформировать свои собственные эскадрильи прикрытия на Ме.410.

   С эвакуацией северо-запада Германии эти части покинули Норденей и Евер. Десять оставшихся лодок отправились в Лист, остров Зильт. К концу войны только две эскадрильи (80-я и 81-я), имевшие в своем составе Do.24T, базировались в Гроссенброде в составе морского дивизиона люфтваффе. Оставшиеся после войны Do.24T были разобраны и пущены на слом. Последний самолет, испытывавшийся летом 1946 г, был отбуксирован с Зильта и использовался в качестве цели для тренировок британских истребителей. Несмотря на тяжелые повреждения, лодка и не думала тонуть и в конце концов была подорвана на следующий день. Этот случай был наглядной демонстрацией отличной прочности Do.24, которая в пике своей карьеры находилась в составе 15 эскадрилий.

Тактико-технические данные Do.24T-1
Тип - летающая лодка, разведчик и спасательный самолет
Двигатели - три Брамо 323R-2 Фафнир, 9-цилиндровый воздушного охлаждения, 1000 лс на взлете и 940 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
 2*7,9 мм пулемета МG-15 на носовой и хвостовой турелях
 1*20 мм пушка Испано-Сюиза 404 в средней башне
Максимальная скорость:
 290 км/ч у воды
 330 км/ч на 2600 м
Крейсерская скорость
 250 км/ч у воды
 290 км/ч на 2600 м
Экономичная скорость - 220 км/ч
Дальность полета:
 нормальная - 2900 км
 максимальная - 4700 км
Время подьема на высоту:
 2000 м - 6 мин
 4000 м - 13,2 мин
Потолок - 7500 м
Вес:
 пустой - 9400 кг
 нормальный - 13 700 кг
 максимальный - 16 200 кг
 с перегрузкой - 18 400 кг
Размеры:
 размах крыла - 27 м
 длина - 22,05 м
 высота - 5,75 м
 площадь крыла - 104,6 кв.м