Союзником очень повезло, что руководство Третьего Рейха, надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из битвы за Англию - война затягивалась, и для люфтваффе требовались самолеты с более высокими летными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолетов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.

   Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей - грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства генерал-полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования люфтваффе. Эти взгляды разделял н генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Не.280 успешно полетел 2 апреля 1941 г и продемонстрировал свое полное преимущество в ряде аспектов над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента РЛМ свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолета того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 г.

   Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолет, Хейнкель проявил еще весной 1936 г, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля -  Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель НеS-2А был успешно продемонстрирован в сентябре 1937 г. Его тяга была 80 кг. За ним последовал HeS-2B тягой 130 кг и началась работа над НеS-3. Одновременно подбирался подходящий самолет для его испытаний. НеS-3А развил 450 кг и был испытан весной 1939 г в полете под фюзеляжем Не.118-V2. Второй двигатель НеS-3В развил тягу 500 кг. Он был установлен на опытный Не.178-V1, успешно облетанный 27 августа 1939 г в Марнэнэ под управлением Эриха Варзица.

   К этому времени уже проводились работы над турбореактивным НеS-8А с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор Хейнкеля Роберт Люссер весной 1939 г провел проработку двухмоторного одноместного истребителя под этот двигатель. Вся работа проводилась в инициативном порядке. Технический департамент не был поставлен в известность. Не.178-V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 1 ноября 1939 г в Маризнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолета.

   Несмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В марте 1940 г Мессершмитт получила контракт на три опытных самолета по проекту 1065, разработка которого была проведена независимо от Хейнкеля. В конце концов и Эрнст Хейнкель флюгцойгверке получила официальную поддержку своего истребителя, названного Не.280.

   К сентябрю 1940 г был готов планер первого самолета Не.280-V1. Шла работа над еще двумя самолетами. Помимо турбореактивных моторов Не.280 имел еще ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло - первая разработка такого рода в мире.

   Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолету рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Ме.262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.

   Чтобы оценить аэродинамические качества Не.280-V1 до первого моторного полета вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11 сентября 1940 г самолет был поднят в воздух на буксире за Не.111H. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17 марта 1941 г был совершен 41 планерный полет, после чего самолет был возвращен в ангар для установки двух турбореактивных двигателей НеS-8А тягой 585 кг каждый.

   В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 л топлива, но в первом полете 2 апреля 1941 г, бак был заполнен лишь наполовину - вполне достаточно для взлета и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух Не.280-V1 поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова, он совершил круг над аэродромом и пошел на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полета двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мотогондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полета не превышала 300 м.

   Через три дня уже с закапотированными двигателями самолет поднял в воздух Бадер - Не.280-V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела люфтваффе Люхтом и главой отдела двигательных установок Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолету, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.

   С полным весом 4285 кг Не.280-V1 достиг скорости 775 км/ч на высоте 6000 м. Ожидалось, что двигатели НеS-8А выдадут до 720 кг тяги и скорость составит до 925 км/ч - очень оптимистичные оценки. Второй опытный Не.280-V2 был готов в мае 1941 г. В июле закончили Не.280-V3. Было заказано еще шесть машин.

   Тем временем с серьезными трудностями столкнулись при доводке двигателя НеS-8А, известного еще как Хейнкель-Хирт-001 (Хейнкель приобрела завод Хирта в Цуффенхаузене 9 апреля 1941 г). Двигатели, смонтированные на Не.280-V1, выдавали 600 кг тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/ч, но в одном из первых полетов этого самолета под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолет на брюхо, повреждения были незначительными и самолет после ремонта полетел уже через три дня.

   В январе 1942 г Не.280-V1 был переведен в испытательный центр в Рехлине, где НеS-8А были заменены на четыре импульсных двигателя Аргус Аs-014 - их испытывали по программе Fi.103. С этими двигателями Не.280-V1 не мог даже оторваться от земли.

   Первая попытка полета состоялась 13 января на буксире за Bf.110C. Взлет проходил при сильном снегопаде. Опытный самолет попал в сильнейшее оледенение. На высоте 2400 м пилот Не.280-V1 окончательно потерял управление, отцепил буксир и катапультировался - так было совершено первое аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла. Предполагалось продолжить работы с As-014 уже на Не.280-V4, который в 1943 г должен был получить не менее шести импульсных двигателей, но эта схема так и не была доведена.

   Несмотря на проблемы с НеS-8, к весне 1942 г Хейнкель уже полагал, что Не.280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Ме.262 еще даже не полетел на реактивной тяге. Но министерство авиации проигнорировало это предложение Хейнкеля. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между Fw.190A, взлетевшим с аэродрома Арадо под Варнемюнде, и Не.280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника, и в результате РЛМ согласилось на выпуск 13 предсерийных Не.280A-0.

   В начале лета 1942 г испытания Не.280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошелся на мнении, что турбореактивный двигатель Jumo-004 имеет заметные преимущества перед Хейнкель-Хирт-001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в июне 1942 г Не.280-V2 был переоснащен на два Jumo-004А тягой 840 кг. Взлетный вес возрос до 5200 кг, а скорость до 785 км/ч. Летные испытания возобновились в июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трех пушек МG-151/20 в носовой части фюзеляжа.

   Тем временем были закончены Не.280-V4 и V5. Последний сохранил двигатели Хейнкель-Хирт-001, а первый получил ВМW-003А-0 тягой 750 кг. Не.280-V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Не.280A-1, имевшего пустой вес 3060 кг, а взлетный в 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/ч (впрочем, это сомнительно), дальность полета на этой скорости и высоте 6000 м - 650 км (на высоте 10 000 м - 950 км), скороподъемность - 19 м/с, потолок - 11 500 м. Взлетная дистанция на 15 метров была 1100 м, посадочная скорость составляла 140 км/ч, посадочная дистанция с 15 м - 1000 м.

   Не.280-V6 с самого начала получил вооружение и двигатели Jumo-004. Он испытывался в Рехлине в начале 1943 г. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель-бомбардировщик Не.280B-1 с двумя Jumo-004В тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/ч.

   Вооружение Не.280A планировалось усилить сразу вдвое - до шести пушек МG-151/20, а двухкилевое оперение заменить на однокилевое. РЛМ и департамент Мильха, только три месяца назад заключившие, что подготовка к серийному производству Ме.262 преждевременна и, учитывая сильную загрузку Хейнкеля другими работами, производство Не.280 нереально, заказали вдруг 300 Не.280B-1. Так как Хейнкель не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт Зибелю.

   К тому времени испытания Ме.262-V2 показали, что истребитель Мессершмитта имеет превосходство в летных данных над Не.280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полета - главного недостатка истребителя Хейнкеля. В результате 27 марта 1943 г Технический департамент приказал Хейнкелю прекратить все работы по Не.280. Было разрешено только закончить девять опытных самолетов.

   Не.280-V2 и V6 позже использовались для испытаний двигателей Jumo-004 и ВМW-003, а V4 участвовал в работах по последнему. Не.280-V9 использовался в Рехлине для испытаний ВМW-003A-1 до мая 1944 г. Потом на нем испытывался ВМW-003Е.

   Не.280-V7 и V8 использовались для испытания V-образного оперения-"бабочки". Продувки в аэродинамической трубе Вf.109F-4V позволили предположить, что такое оперение предпочтительнее на больших скоростях полета. Два Не.280 были переведены на ДФС в Айнриг, где они получили V-образное оперение. Не.280-V7 сохранил обычное оперение. Впервые он поднялся в безмоторный полет 19 апреля 1943 г. После завершения планерных испытаний самолет получил пару двигателей Хейнкель-Хирт-001, и вновь вышел на испытания до февраля 1944 г, но после отказа двигателей они вновь были сняты.

   Не.280-V8 полетел 19 июля 1943 г с двигателями Jumo-004. 30 августа 1943 г была достигнута максимальная скорость в горизонтальном полете 700 км/ч. После 10-го полета 10 сентября двигатели были сняты и самолет испытывался уже в качестве планера. V8 и V7 обычно поднимались на высоту 700-2000 м на буксире за Не.111H, а далее совершали планирующий полет. Оба самолета должны были получить двигатели НеS-11 (109-011) тягой 1100 кг, но двигателя так и не дождались. В течение 1944 г Не.280-V6 был переделан под однокилевое оперение для сравнительных испытаний, но первый полет состоялся только в начале 1945 г. Самолет разбился на первом же скоростном проходе около Берлина.

Тактико-технические характеристики Не.280-V6 (в скобках оценка для Не.280B-1):
Тип - одноместный истребитель (истребитель-бомбардировщик)
Двигатели - два Jumo-004А (004В-1) Оркан; осевые турбореактивные тягой 840 (900) кг
Вооружение - 3 х 20 мм МG-151 в носу (6 х 20 мм MG-151; 1 х 500 кг или 2 х 250 кг бомбы)
Максимальная скорость:
 730 (800) км/ч у эемли
 815 (875) км/ч на 6000 м
 805 (865) км/ч на 8500 м
Дальность полета:
 610 (713) км на высоте 9000 м
 310 (335) км у земли
Скороподъемность - 21,2 (22,1) м/с
Потолок - 11400 м
Вес взлетный - 5200 (5165) кг
Размеры:
 размах крыла - 12 (12,45) м
 длина - 10,2 м
 высота - 3,2 (3,85) м
 площадь крыла - 21,4 кв.м