Несмотря на то, что для своего времени средний бомбардировщик СБ, на основе которого и разрабатывался Ар-2, обладал весьма внушительными ТТД (тактико-техническими данными), резервы его модернизации были далеко не безграничными. Последние серии СБ (СБ-2М-103, 1939 г.) хоть и отличались более чистыми аэродинамическими формами и более мощными двигателями, по уровню своих характеристик они, тем не менее, недалеко ушли от прототипа. Естественно, что без существенных доработок поднять ТТД самолёта было просто нереально, поэтому группе конструктора Архангельского, который и разрабатывал СБ., поставили задачу модернизировать бомбардировщик. Вместе с тем слегка изменили и направление работ – теперь из СБ хотели сделать пикировщик наподобие того, который имелся у Luftwaffe. Речь, разумеется, идет о многообещающем Junkers Ju-88A, резервы для модернизации которого были далеко не исчерпаны. С советским СБ дела обстояли намного хуже. Самолёт находился на пределе своих возможностей, другими словами из конструкции СБ выжали все возможное. Перед Архангельским встала нелёгкая задача по коренной модернизации бомбардировщика, но незадолго до этого КБ имело несколько другие задачи, пока не связанные с проектированием пикирующего бомбардировщика.

   Конструкторскому бюро предстояло довести СБ до”мирового уровня” при этом практически не меняя технологии производства. Бомбардировщик подвергся существенным доработкам направленным, в первую очередь, на усовершенствование аэродинамических форм. Наибольшим изменениям подвергли несущие поверхности – крыло уменьшили по размаху и по площади и довели его размеры до уровня крыла опытного бомбардировщика ММН. В носке крыла установили радиаторы двигателей принципиально новой конструкции – сами радиаторы состояли из двух коллекторов, связанных между собой рядами горизонтально поставленных алюминиевых трубок эллиптического сечения. Радиаторы также имели регулируемый выход воздуха на верхнюю поверхность крыла. Фюзеляж приобрел более острую носовую часть, однако почти всё приборное оборудование осталось прежним. Нижнюю люковую установку, исходя из опыта испанской войны и конфликта с Японией, также сохранили, а вот хвостовое колесо сделали убираемым. В качестве двигательной установки выбрали моторы М-103 (1090 л.с.), компактно разметив их в мотогондолах обтекаемой формы. Вооружение бомбардировщика состояло из четырёх пулеметов ШКАС, но, по сравнению с обычными СБ, боезапас был хоть и не намного, но всё-таки увеличен. Все вышеперечисленные доработки благотворно сказались на увеличении максимальной скорости полёта бомбардировщика, однако потолок и дальность остались на прежнем уровне. При этом возросла и посадочная скорость, так что пришлось увеличивать площадь закрылок.

   Присвоенное самолёту обозначение СБ-РК обозначало отнюдь не Разведчик-Корректировщик. Дело было в том, что радиаторы системы охлаждения перенесли в крыло, отсюда и появилось подобное сокращение в названии бомбардировщика. Первый опытный СБ-РК был построен уже к осени 1939 года, но перед самым полётом выяснилось, что элероны недостаточно уравновешены – вылет хотели отменить, так как съём и обратная установка элеронов потребовала бы относительно много времени – тут пришлось прибегнуть к хитрости - в целях компенсации массы техники высверлили в элеронах отверстия и залили в них быстрозастывающий сплав Вуда. В первом же полёте пилоту М.А. Липкину удалось достичь скорости порядка 500 км\ч, однако начальство осталось не очень довольно проделанной работой и история СБ-РК вполне могла и не иметь логического продолжения.

   Тем временем в СССР проходил испытания немецкий Ju-88, данные которого были намного выше, чем у СБ, и не слишком хуже, чем у Пе-2. Архангельский сразу же выступил с предложением модифицировать самолёт, приспособив его для бомбометания с пикирования. Бомбардировщик внешне практически не изменился – была усилена конструкция, рассчитанная на более высокие нагрузки, переделке подвергся бомбоотсек и ещё установили тормозные решётки на нижнюю поверхность крыла. Также внедрили новую гидросистему – теперь она питала систему сброса бомб и управляла выпуском шасси и тормозных щитков. Весной 1940 года самолёт, переименованный к тому времени в Ар-2, успешно прошёл испытания и был запущен в серийное производство, но не всё было так гладко – КБ завалили работой по новому проекту СББ-1 поэтому заниматься внедрением в серию Ар-2 и уж тем более следить за качеством выпускаемой продукции стало просто некому. В результате первые серийные самолёты недодавали в скорости порядка 20 км\ч, что опустило их до уровня простых СБ. Об этом, а также о других недостатках пикировщика, немедленно доложили наверх. Архангельскому пришлось срочно доводить самолёт до требуемого уровня, внедрив реактивные патрубки вместо коллекторов и переделав гидросистему. В таком виде обновленный Ар-2 (заводской номер 1\511) на испытаниях разогнался до 513 км\ч, однако на деле серийные машины редко развивали скорость больше 480 км\ч. Завод № 213, на котором разместили заказ на постройку бомбардировщиков, собрал до конца 1940 года всего 71 Ар-2 и затем перешёл на выпуск других самолётов.

   В соответствии с постановлением СНК СССР "О программе выпуска самолётов и авиамоторов в 1941 году” от 7 декабря 1940 года планировалось выпустить 1000 пикирующих бомбардировщиков Ар-2. Строить пикировщики Ар-2 в 1942 году не предполагалось, так как к тому времени уже прошел испытания бомбардировщик Петлякова Пе-2. Для производства самолёта Архангельского выделили завод № 22, потому как данное предприятие уже имело опыт в выпуске самолётов СБ, близких по конструкции к Ар-2. За январь-март 1941 года завод выпустил ещё 122 машины, после чего производство пикировщиков досрочно прекратили и этому были свои, очень веские, причины.

   На первомайском параде 1940 года Сталин задал Архангельскому недвусмысленный вопрос, касающийся целесообразности дальнейшего выпуска пикировщика, ведь к тому времени петляковский Пе-2 прошел испытания и показал более высокие ТТД, чем Ар-2. Архангельский честно согласился, что "Пешка” будет лучше его самолёта и 19 сентября серийное производство пикировщика начали постепенно сворачивать, окончательно прекратив сборку Ар-2 в апреле-мае 1941 года. Таким образом, изготовленный задел деталей пошел на переработку, а сам бомбардировщик оказался вычеркнутым из планов серийного строительства боевых самолётов на конец 1941 года.

   Переоснащение бомбардировочных полков проводилось с весны 1940 года и до начала войны частично успели укомплектовать не более шести СБАПов. О полном перевооружении на Ар-2 речи не шло, поскольку в виду скорого вступления в строй пикирующего бомбардировщика Пе-2 самолёт Архангельского считался как бы переходным. По наиболее достоверным данным, количественный состав бомбардировщиков Ар-2 на 22 июня 1941 года был следующим:
2-й СБАП 2-й САД – 20 Ар-2 и 39 СБ (а. Крестцы, Ленинград)
46-й СБАП 7-й САД – 62 Ар-2 и СБ (а.Шауляй, Литва, 45 подготовленных экипажей)
54-й СБАП 1-й САД – 68 Ар-2 и СБ, а также 7 Пе-2 (Вильнюс, Литва, 54 подготовленных экипажа).
13-й СБАП 9-й САД – 22 Ар-2 и 29 СБ (а.Борисовщина)
33-й СБАП 19-й БАД – 23 Ар-2 и 31 СБ (а.Белая Церковь и Городище)
73-й БАП 10-й САД ВВС КБФ – 18 Ар-2 и 43 СБ (Пярну, Эстония)
27-й ИАП – эта чисто истребительная часть также располагала несколькими Ар-2, на которых пилоты обучались бомбометанию с пикирования.

   Согласно другим источникам, общий количественный состав пикирующих бомбардировщиков Ар-2 определялся в 164 самолёта, из которых 147 находились в частях первой линии и ещё 17 были отданы в распоряжение Испытательного Центра НИИ ВВС. О боевой работе Ар-2 в первые дни войны известно довольно мало. По всей видимости, в первые два дня боевых действий "Ары” принимали ограниченное участие, либо не использовались вообще. К примеру, 13-й СБАП располагавшийся на аэродроме Борисовщина в 70 км от границы при фактически равном составе СБ и Ар-2 (22\29) 22 и 23 июня активно использовал именно первый тип самолёта. Этому полку удалось избежать бомбового удара немцев 22-го июня, но в последующие дни его материальная часть растаяла столь быстро, что уже спустя несколько недель боевой работы встал вопрос о переформировании всей 9-й САД. Действовавший в том же районе 33-й СБАП начал войну с 54 самолётами и в первые дни также не понес ощутимых потерь. Только когда началась неразбериха с отступлением полк буквально угробили, выдавая ему задания на бомбардировки в светлое время суток и зачастую без истребительного прикрытия. Установить, сколько было сбито бомбардировщиков СБ и Ар-2 в период с 22 июня по 1 июля 1941 год сейчас достаточно трудно, поскольку документации того времени практически не сохранилось, а немецкие пилоты в своих донесениях не всегда точно указывали тип уничтоженного самолёта.

   То же касается 46-го и 54-го СБАП, базировавшихся в Литве в полосе Западного Фронта. Как указывалось выше, данные авиационные подразделения имели смешанную комплектацию при большем проценте бомбардировщиков СБ 2М-100А и СБ 2М-103. Им удалось избежать потерь на земле, а в воздушных боях было сбито не более 5 самолётов. Проблемы начались спустя двое суток, когда немецкие танки прорвали фронт и устремились в тыл, нарушив их взаимодействие и уничтожая получившиеся "котлы” по частям. Наибольшие потери понес в этих боях 46-й СБАП, который стал недееспособным уже в июле. Его сосед провоевал до августа 1941 года, когда весьма потрепанный 54-й полк вывели на переформирование и переоснастили тяжелыми истребителями Пе-3.

   Более успешно действовал 73-й СБАП  ВВС КБФ базировавшийся на аэродромах Копрье, Пярну и Таллин. Относительная удаленность от фронта не дала возможности пилотам Ар-2 принять участие в боях в первые два дня войны. Боевое крещение они получили 25 июня 1941 года. В тот день был получен приказ нанести удар по финским аэродромам с которых взлетали самолёты Luftwaffe заходя к советским войскам с тыла. Три звена бомбардировщиков в составе 27 самолётов (вероятно, Ар-2 среди них не было) под командованием полковника А.И.Крохалева нанесли мощный удар по немецким самолётам стоявшим на земле. По данным пилотов, было уничтожено порядка 20 вражеских машин, однако немецкие источники это отрицают. 30 июня полк понес самые тяжелые потери ха всю историю своего существования – из 14 бомбардировщиков, участвовавших в массированном налете на части 4-й немецкой танковой группы, не вернулось 11 (!) Большая часть самолёта была сбита, остальные совершили вынужденные посадки и восстановлению не подлежали. Гораздо успешнее провели свои боевые вылеты экипажи Ар-2. Около полудня, когда немецкие истребители были отвлечены второй волной бомбардировщиков СБ, восемь "аров” спокойно сбросили бомбы на цель и так же спокойно ушли. Ближе к 19:30 были подняты ещё семь Ар-2, выполнивших бомбометание с большой высоты и без потерь вернувшихся на свой аэродром. К исходу 30 июня, когда были подсчитаны потери, число боеспособных Ар-2 превысило число СБ, хотя сутками ранее всё было наоборот. На следующий день боевых вылетов командование фронтом даже не планировало, зато в июле 73-й полк практически полностью расстался с бомбардировщиками СБ, большая часть из которых погибла в боевых условиях. Дорого приобретенный опыт пошел на пользу пилотам пикировщиков. Например, 10 июля 1941 года пятерка Ар-2 бомбила г.Пярну, оказавшийся в руках немцев намного быстрее, чем это ожидало командование. Через три дня – утром 13 июля, 11 бомбардировщиков в два захода атаковали немецкую колонну около Усть-Двинска (Латвия). Судя по всему немецкая ПВО оказалась здесь не на высоте, поскольку о боевых потерях среди советских самолётов заявлено не было. 23 июля шесть Ар-2 участвовали в атаке на финский корабль у острова Нагу, но результат этого вылета остался неизвестным. Сильно досаждавший немцам аэродром 73-й БАП близ Таллинна несколько раз подвергался бомбардировкам, в ходе последней из них, состоявшейся 25 июля, участвовало 18 Ju-88A которые уничтожили на стоянке два Ар-2. Надо отметить, что за этот же период времени потери среди бомбардировщиков СБ были в десятки раз больше, так что Ар-2, можно сказать повезло – их суммарные боевые потери оказались меньше урона, нанесенного врагу.

   И все же, фронт приближался слишком быстро и в скором времени полк переподчинили 2-й САД, перебросив его под Ленинград, где кипели яростные бои с прорвавшимися немецкими частями. Усиление советской авиационной группировки оказалось как нельзя вовремя. Уже 3 августа, два Ар-2 бомбили бухту в Пярну и по сообщениям пилотов, добились нескольких попаданий в стратегически важный мост. В это же время другая четверка бомбардировщиков атаковала немецкое грузовое судно у рижского порта. Несколькими днями позднее 73-й СБАП получил приказ нанести удар по немецким танковым частям в районе г.Ушаки. По сообщениям разведки у города было обнаружено около 20 танков, уничтожение которых доверили экипажам Ар-2. Взлетев на рассвете девятка бомбардировщиков на подходе к цели угодила под огонь ПВО, но ей удалось сбросить все 54 бомбы ФАБ-100 прямо в центре стоянки танков. Точно подсчитать причиненный фашистам урон не удалось, так как при развороте на обратный курс наши самолёты были атакованы группой Bf.109E. Выделенные для прикрытия истребители МиГ-3 не смогли полностью справиться с поставленной задачей и два "мессера” прорвались к строю бомбардировщиков. С ходу им удалось поджечь один Ар-2, после чего немцы набросились на самолёт командира группы полковника Крохалева. Хотя стрелок яростно защищался от атак истребителей, спустя несколько минут его настигла очередь из 20-мм пушки. Пилот "мессера” увидев, что хвост бомбардировщика остался беззащитным, сблизился с ним метров на 20 и снова открыл огонь…Но упрямый Ар-2, изрешеченный и горящий, продолжал маневрировать, уклоняясь от огненных трасс. Только когда полностью загорелось крыло и двигатель полковник Крохалев покинул свой самолёт, готовый взорваться каждую секунду. Из четырех человек экипажа спасся только он и штурман старший лейтенант Фомин. Сверху на них тотчас спикировал немецкий истребитель, но его очередь оказалась неточна. Спустившись на землю Крохалев с помощью местных жителей добрался до своего аэродрома, а вот судьба Фомина осталась неизвестной.

   Потеряв большую половину самолётов 73-й СБАП ещё около месяца продолжал воевать на фронте, потому как заменить его было нечем, а новой техники катастрофически недоставало. Только 27 сентября 1941 года полк вывели на переформирование и перевооружение, "выдав” его лётчикам пикирующие бомбардировщики Пе-2. Обратно на фронт 73-й БАП вернулся только в июне 1942 года.

   Что и говорить, суммарные потери полков оснащенных пикирующими бомбардировщиками Ар-2 оказались велики, но отнюдь не катастрофическими. Согласно советским источникам за 1941 год было потеряно 95 самолётов этого типа, при этом указывается, что на 10 июля 1941 года в составе 20-ой армии Западного Фронта имелось всего 3 исправных Ар-2, а в 22-ой армии – всего 9 таких самолётов. То есть, потери среди Ар-2 (включая небоевые, которых было достаточно) составили не менее 130 машин, что выглядит более-менее правдоподобно. Западные печатные издания идут куда дальше, доводя это число до 200 самолётов – то есть, уничтожены или захвачены были все Ар-2, что является явным преувеличением. Дело в том, что остатки СБАПов, почти полностью лишившихся своих самолётов, распределяли между другими частями, при этом опять-таки не делая большой разницы, какой тип бомбардировщика продолжил участие в боях – СБ или Ар-2. Уцелевшие пикировщики перекидывали из полка в полк, пока, наконец, последние самолёты, участвовавшие в боях на московском направлении, не попали в 1-ый НБАП (ночной бомбардировочный авиаполк). В его состав набиралась самая разнообразная техника, но основными типами самолётов там были СБ различных модификаций и многоцелевые У-2. В боевую задачу полка входило нанесение ночных бомбовых ударов по немецким войскам, а поскольку специфика работы была посильна не всем пилотам, половина материальной части периодически находилась в ремонте из-за лётных происшествий. Последние сведения о действиях Ар-2 в составе 1-го НБАП относятся к февралю 1942 года, когда двухмоторные бомбардировщики были переданы тыловым частям, и в дальнейшем использовались для перевозки снаряжения или как курьерские самолёты. Наиболее распространенным фактом долгожительства будет упоминание об использовании Ар-2 в одной из частей ВВС КБФ, где этот пикирующий бомбардировщик (точное количество не указывается, но их могло быть и больше) продолжал летать до 1944 года, выполняя в основном разведывательные задания. Или вот ещё один интересный факт – во время летних боёв 1941 года около десятка Ар-2 досталось немецким войскам на аэродромах. Состояние этих самолётов было вполне хорошим, так как брошены они были с минимальными повреждениями или вообще целыми, но без топлива и вооружения (см. фотографии ниже). Судя по немецким фотографиям как минимум один самолёт был восстановлен до летного состояния и введен в состав Luftwaffe. Об использовании Ар-2 в рядах немецких ВВС информации нет, но можно предположить, что их ждала судьба трофейных СБ, переведенных в ранг учебных бомбардировщиков и летавших до 1943 года.

   Таким образом, общее количество Ар-2, уцелевших к 1 января 1942 года, составляет не менее 20 самолётов, иначе откуда было взяться сразу нескольким пикирующим бомбардировщикам в составе различных частей под Москвой и на Балтике. Конечно век Ар-2 оказался намного короче, чем у его "предка” – скоростного бомбардировщика СБ, но даже при малом количестве собранных самолётов "Ары” смогли достойно показать себя в Великой Отечественной войны и пользовались у летчиков не меньшей популярностью.

Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Ар-2:
Длина – 12,50 м
Размах крыла –18,00 м
Площадь крыла – 48,20 м.кв.
Вес пустого / взлётный – 4516 / 6660 кг
Скорость максимальная – около 480 км/ч
Скороподъёмность – 755 м/мин
Дальность –1500 км
Потолок – 10500 метров
Экипаж – три человека
Двигатель – два рядных М-105Р, водяного охлаждения, мощностью 1000 л.с. каждый
Вооружение – три оборонительных пулемёта ШКАС и до 600 кг бомб.

Галерея