Довольно длительное время роль курьерских и легких транспортных самолётов выполняли поликарповские бипланы Р-5 и У-2. Что и говорить, самолёты это были надежные и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации, однако по коммерческой нагрузке они не совсем устраивали ни ВВС, ни ГВФ. Максимальное число пассажиров принимаемых на борт ограничивалось тремя человеками, при этом масса дополнительной нагрузки существенно снижалась. Кроме того, ВВС желали получить надежный связной самолёт, наподобие Fh-204 или, на худой конец, Caudron C.440. Эти машины обладали неплохой грузоподъёмностью и вместимостью при достаточно слабых моторах. Серийных аналогов им в СССР не было, если не считать нескольких ПС-35, которые были мобилизованы только в июне 1941 г. Собственно, данной темой в нашей стране никто всерьёз не занимался и её решил занять сам заместитель наркома А.С.Яковлев. Упрекнуть его в непрофессионализме было  бы просто некорректно, но цели которые ставил перед своим коллективом Яковлев были совсем не из лёгких.

   Первая "проба пера” прошла в 1938 г., когда на испытания поступил двухмоторный многоцелевой самолёт С-17( позднее переименованный в УТ-3) и его пассажирская модификация Я-19. НКАП поначалу проявил искренний интерес к С-17, но пока шли испытания (проходившие на слишком удачно) приоритеты поменялись ив серийное производство этот самолёт не пошел. Тем не менее Яковлеву удалось получить заказ на небольшую серию УТ-3, часть которых ограниченно использовалась в 1941-1942 гг. Более печальная судьба постигла Я-19 – он вообще остался с единственном числе и в скором времени был утилизирован.

   С началом войны заниматься связными самолётами стало некогда и к этой теме вернулись только на следующий год. Весной 1942 г. Яковлев, при встрече со Сталиным, выступил с инициативой построить небольшой транспортный самолёт, который можно было бы без затруднений выпускать в больших количествах и при этом не использовать дефицитный авиационный алюминий. Другими словами Яковлев предлагал в кратчайшие сроки, фактически без проведения полного испытательного цикла, наладить выпуск самолётов, простых как "фанерный ящик”. Сталину эта идея понравилась, поскольку потребность армии в такой машине была велика. Особенно учитывался факт возможности транспортировки в салоне самолёта габаритных грузов или нескольких пассажиров.

   Естественно создавался самолёт не на пустом месте. При проектировании будущего Як-6 активно использовались наработки по Я-19, от которого позаимствовали форму фюзеляжа, оперение и некоторые другие конструктивные элементы. Конструкция самолёта была на 90 % выполнена из дерева. Каркас Як-6 был выполнен из сосны и березовой фанеры и обшивался полотном. Из березы также делались винты, хотя обычно для этой цели использовались более твердые породы дерева или металл. В целях экономии даже бензобаки выполнили их фанеры, серьёзно навредив живучести самолёта, так как никакой защиты на них не было предусмотрено. Небольшая проблема возникла ещё и с двигателями. Использовать рядные моторы семейства МВ (на УТ-3 устанавливались МВ-6А и МВ-31Ф) не представлялось возможным, поскольку их выпуск прекратили в 1941 г. Выбор оставался за радиальными моторами М-11Ф и М-12. После сравнения был сделан вывод, что наиболее приемлемым вариантом будет использование именно М-11Ф. Этот мотор не отличался особой мощностью, но был надежен, прост в эксплуатации и хорошо освоен в серийном производстве. Для ускорения процесса массового производства, колеса шасси, электро- и пневмосистему позаимствовали от истребителей. В окончательном виде новый транспортный самолёт внешне напоминал Я-19, но смотрелся чуть менее  элегантно.

   В мае 1942 г. ОКБ Яковлева получает официальный заказ на постройку прототипа, сборку которого завершили в августе на заводе №47 в Оренбурге. Опытный образец был тут же доставили в Москву, где в присутствии высшего авиационного руководства начались его испытания. Для "обкатки” опытной машины был приглашен опытный лётчик-испытатель Шиянов, имевший немалый опыт в освоении новой техники. В течении нескольких недель опытный Як-6 прошел неполную испытательную программу, что совершенно не помешало составить вполне благоприятный отчет о возможностях самолёта. В частности указывалось, что Як-6 прост в управлении, может взлетать и садиться с любых аэродромов, а также перевозить габаритные грузы, что было особенно актуально в фронтовых условиях. Стало быть, таких самолётов надлежит построить не менее 10000 и решить таким образом проблему с легкими транспортными самолётами. Отчет в тот же день был представлен лично Сталину, после ознакомления с которым последовал приказ немедленно развернуть производство Як-6 сразу на трёх заводах.

   Естественно, основное производство Як-6 развернулось на заводе №47, где построили первый прототип. До этого времени на заводе  был налажен выпуск тренировочных самолётов УТ-2, а в конце 1941 г. на его мощностях предполагалось выпускать истребители Як-1 М-105П. Яковлев, тем не менее, внес существенные коррективы в эти планы. Так как уже в октябре стала ощущаться нехватка древесины и приборного оборудования план сборки УТ-2 был сорван. С Як-1 возникли ещё большие трудности, поскольку его конструкция была смешанная и коренным образом отличалась от учебного самолёта. По требованию наркомата авиапромышленности надлежало в самые кратчайшие сроки наладить выпуск Як-6, одновременно не снижая темпов выпуска УТ-2. Фактически, времени на освоение производства Як-6 не давалось и уже в сентябре завод №47 приступил к изготовлению компонентов самолёта. В ноябре были готовы первые серийные экземпляры Як-6, сразу же направлявшиеся на фронт. В это же время под выпуск Як-6 выделили завод №464. Ранее здесь выпускались планеры А-7, но летом 1942 г. это предприятие переориентировали на выпуск многоцелевого самолёта Яковлева. С августа 1943 г. завод также осуществлял ремонт поврежденных самолётов.

   Построенные самолёты не сводились в какие-либо отдельные авиационные части, а распределялись по полками и эскадрильям. Первые Як-6 начали свою карьеру в качестве курьерских самолётов на центральном участке фронта. Немало таких машин было и под Сталинградом, однако довольно быстро выяснилось, что Як-6 не соответствует заявленным характеристикам. Как оказалось, управлять самолётом мог лётчик с квалификацией не ниже средней. Особенно жесткий "норов” самолёта проявлялся при полной загрузке, когда менялась центровка и поднять Як-6 мог в этом случае только очень опытный пилот. Кроме того, Як-6 не мог перевозить грузы общей массой не выше 500 кг – меньше чем планеры типа А-7 или Г-11, что совсем устраивало авиационное командование. В 1943 г. Яковлев занялся доработкой самолёта, сделав основной упор на повышение лётных характеристик. Для этого один из серийных Як-6 продули в аэродинамической трубе ЦАГИ, а через несколько месяцев приступили к постройке модернизированных самолётов. Наиболее совершенный из них, третий по счету опытный экземпляр, получивший обозначение Як-6М, имел обтекатели на цилиндрах двигателя, увеличенное вертикальное оперение, а также увеличенное V-образность и стреловидность крыла. Хотя управляемость Як-6М улучшилась, по остальным данным он остался на прежнем уровне. В результате выпуск Як-6 достаточно быстро свернули. Одной из причин этого шага послужило появление самолёта Ще-2 конструкции Щербакова, производство которого наладили в конце 1943 г. Последней попыткой улучшить самолёт стало появление варианта Як-8. Эта модификация отличалась увеличенными геометрическими размерами, по сути являясь переработанным Як-6М. Испытания самолёта провели в 1944 г., но сам Яковлев тогда понимал, что затея с массовыми "фанерными ящиками” провалилась.

   Тем временем эксплуатация Як-6 продолжалась. В начале 1943 г. прибывшие на фронт самолёты активно использовались по прямому назначению – в качестве курьерских и связных. В скором времени Як-6 привлекли к полётам в тыл противника, на партизанские аэродромы. Как и другие типы самолётов "яки” доставляли партизанам оружие и продовольствие, при этом несколько самолётов было потеряно после посадки на неподготовленные аэродромы.

   Когда стало ясно, что хорошего легкого транспортного самолёта получить не удалось, возникла идея применить имеющиеся Як-6 по другому назначению. В том же 1943 г. появился вариант Як-6НББ – ночной ближний бомбардировщик. Изменения включали в себя установку бомбодержателей, рассчитанных на пять 100-кг или две 250-кг бомбы, и оборонительного вооружения, состоявшего из одного 7,62-мм пулемета ШКАС. Экипаж самолёта не изменился, поэтому стрельбу из пулемета предстояло вести штурману. Самолёт также оснащался радиостанцией и РПК, а на выхлопные патрубки ставили специальные коллекторы, чтобы выхлопы на демаскировали самолёт в ночном небе. Бронирование на Як-6НББ отсутствовало, ровно как и протектирование топливных баков. Хотя весьма часто можно встретить утверждения, что боевое применение Як-6НББ было успешным, на деле это оказалось далеко не так. Нанесение бомбовых ударов в ночное время не отличалось особой точностью, а отсутствие наступательного стрелкового вооружения практически исключало возможность добить противника. Кроме того, в бою против истребителей экипаж Як-6НББ практически не имел шансов выйти живым. Под конец войны появился ещё один штурмовой вариант Як-6, оснащенный батареей из 8-10 ракетных снарядов РС-82. Такая "летающая катюша” могла принести большой урон противнику, но только при одном условии – отсутствии ПВО. В итоге применялись штурмовые Як-6 весьма ограниченно.

   В послевоенный период Як-6 ещё некоторое время продолжали служить в ВВС, но как и Ще-2 их карьера полностью завершилась в 1947 г.

Техническое описание самолета Як-6 2М-11Ф
   Самолет Як-6 - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла, цельнодеревянной конструкции.
   Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, средней и хвостовой, - стыкующихся между собой с помощью накладных стальных узлов. Стыковочные щели заклеены матерчатой лентой с зубчатыми краями.

   Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены по схеме полумонокок; они имеют каркас, состоящий из сосновых рам-шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, фанерную обшивку. Пассажирский салон, расположенный в средней части фюзеляжа, изнутри также обшит фанерой. Хвостовая часть - ферменная, с полотняной обшивкой.

   Крыло двухлонжеронное, выполнено без разъемов с центропланом и средней частью фюзеляжа. Но для облегчения перевозки самолета железнодорожным транспортом небольшие законцовки отстыковывались.

   Профиль крыла - Clark-YH, стандартный для самолетов А. С. Яковлева тех лет. На Як-6 оно имеет несколько большую, чем обычно, относительную толщину. Этим обеспечивались его высокие несущие свойства и более простая техника пилотирования самолета.

   Элероны щелевые, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. В центроплане между лонжеронами расположены бензобаки, а в хвостовой части центроплана - посадочный щиток, изготовленный из фанеры.

   Носок крыла и центроплан (сверху до заднего лонжерона, а снизу полностью) обшиты фанерой, остальные их части имеют полотняную обтяжку.

   Хвостовое оперение подкосное, цельнодеревянной конструкции, с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор двухлонжеронные, с фанерным носком. Рули высоты и поворота снабжены триммерами.

   Шасси трехопорное, с хвостовым колесом. Первые экземпляры Як-6 (в том числе и НББ) имели убирающиеся главные стойки шасси с ручным приводом и тросовой проводкой.

   Однако летные испытания показали, что потери максимальной скорости с выпущенным шасси невелики - меньше 20 км/ч, а надежность самолета значительно повышается. Поэтому от уборки решено было отказаться, и вместо «ломающегося подкоса» убирающегося шасси установили жесткий, изготовленный из стальных труб, систему уборки сняли, а створки ниши заменили легкой дюралюминиевой крышкой.

   Стойки шасси подкосные, телескопические с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса с камерными пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с механизмом стопорения.

   Управление самолетом двойное, с тросовой проводкой. Посадочный щиток выпускался и убирался вручную штурвалом, расположенным между креслами пилотов, с помощью специального винтового механизма с тросовым приводом. Проводка управления триммерами также тросовая.

   Силовая установка состоит из двух пятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-11Ф мощностью по 140 л. с. с деревянными воздушными винтами фиксированного шага Ø 2,2 м.

   Аналогичную силовую установку имели все советские легкомоторные самолеты того времени. Для снижения затрат при серийном производстве на Як-6 конструкторы использовали силовую установку с учебной машины УТ-2, включая дюралюминиевые капоты двигателя, моторамы, маслобаки и другие агрегаты. Отличие заключалось в бензобаках, которых на Як-6 было два, емкостью по 195 л каждый. Они изготовлялись из фанеры, а для герметичности изнутри и снаружи покрывались известным моделистам клеем ВИАМ-Б-3.

   Оборудование самолета несложное, но тем не менее оно позволяло летать в облаках и ночью. Оно состояло из стандартного набора пилотажно-навигационных приборов (таких же, как на учебном самолете), посадочной фары и аэронавигационных огней, для питания которых служил аккумулятор. Радиостанция на серийном Як-6, как правило, не устанавливалась.

   Иногда серийные самолеты, так же как НББ, вооружались пулеметом ШКАС, для доступа к нему использовался люк, закрываемый двумя крышками из легких дюралюминиевых листов.

   Окраска самолета - камуфляжная, маскирующая, трехцветная. Снизу - светло-голубой цвет. Переходы цветов делались пульверизатором. Ширина переходов - 100-150 мм. Звезды - красные, без окантовки. Воздушные винты черные с обеих сторон. Зимой самолет красили легкосмываемой белой краской, оставляя опознавательные знаки и надписи.

   На самолете было множество бортовых надписей мелким шрифтом. Они помогали механику быстро готовить машину к полету и устранять неисправности. На светлом фоне надписи наносились красной краской, а на черном - голубой.

   Кабина пилота и пассажирский салон - светло-серые. Приборная доска и пульты - черные.

   Иногда Як-6 (в том числе и показанный на чертеже модифицированный вариант) окрашивались серебристой краской. Звезды при этом имели красно-белую окантовку.

ЛТХ:          
Модификация  Як-6
Размах крыла, м: 14.00
Длина, м: 10.35
Площадь крыла, м²: 29.60
Масса, кг      
  пустого самолета: 1433
  нормальная взлетная: 2350
Тип двигателя: 2 ПД М-11Ф
Мощность, л.с.: 2 х 140
Максимальная скорость , км/ч: 230
Крейсерская скорость , км/ч: 185
Практическая дальность, км: 900
Практический потолок, м: 3380
Экипаж: 2
Полезная нагрузка: 4 пассажира
Вооружение: один 7.62-мм пулемет ШКАС
  бомбовая нагрузка - до 500 кг, 5 держателей для бомб весом от 50 до 250 кг.