Do.335, довольно часто упоминавшийся под наименованием Пфайль (Стрела), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с I мировой войны. Она применялась на Фоккере  К-1 и Сименс-Шукерт DDr-1. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АНТ-23 и Фоккер D-ХХIII. Во Франции Вернис и Галтье, работавшие на Арсенал де л'Аэронаутик  создали уникальный истребитель VG-20 без двухбалочной схемы, а c передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала.

   Do.335 представлял собой третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета - задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911 г Татин-Польханом в Аэро-Торпилле. Однако, до появления Do.335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило Пфайлю уникальность среди других боевых самолетов.

   Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей объяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями вследствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Но сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do.335.

   Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта на Gs-1 в 1919 г, и сохранив его в ряде последующих проектов. Но до середины 30-х годов эта схема не использовалась на скоростных боевых машинах. В 1937 г Дорнье запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do.335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой летающий стенд. Самолет под обозначением Ge.9 был построен в Вюстерберге на Шемп-Хиртх. Размах крыла был 7,1 м, длина - 6,8 м и взлетный вес - 720 кг. Двигатель был Хиртх НМ-60R - воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80 лс. Он располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал.

   После затянувшихся наземных испытаний Ge.9 полетел в начале 1940 г. В последующих полетах была достигнута скорость 220 км/ч, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку. Хотя Технический департамент и проявил к ним интерес, Дорнье верке было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. РЛМ рассудило, что истребители - не профиль данной компании. Однако, в 1942 г РЛМ подготовило требования к одноместному ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500 кг бомбу со скоростью 790 км/ч. В ответ на них Арадо, Дорнье и Юнкерс представили свои предложения. В последующем конкурсе Дорнье участвовала со своим проектом-231 с тандемной компоновкой, ставшим победителем.

   Вскоре был получен контракт на детальную проработку проекта-231, которому РЛМ присвоило обозначение Do.335. Прежде чем конструкторы Дорнье успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do.335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого охотника и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942 г после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do.335-V1 (СР+UА) 26 октября 1943 г Дорнье получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных Do.335A-0, 11 серийных Do.335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков и три Do.335A-10 и -12 - двухместных учебно-тренировочных самолета.

   После предварительной оценки управляемости в Оберпапенгофене V1 был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Несмотря на некоторое вихляние на больших скоростях, пилоты из Рехлина были в восторге от летных характеристик Do.335, отмечая хорошую управляемость, маневренность и особенно разгонные характеристики и радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим передним или задним винтом. При выключенном носовом двигателе скорость достигала 557 км/ч.

   Зимой 1943-44 гг к первому опытному самолету добавилось еще несколько машин, которые также были оснащены двигателями DB-603А-2 взлетной мощностью 1750 лс при 2700 оборотах и 1850 лс на высоте 2100 м. V2 и V3 отличались от первого самолета незначительно. Маслорадиатор на них был перемещен на капот. Плохой обзор назад был исправлен установкой небольших зеркал заднего вида. Круглая створка ниши основной стойки шасси была разделена на две. Планер Do.335 должен был еще использоваться в программе Do.435, который так и не был закончен к моменту прекращения программы 435 в 1944 г. Впервые предложенный в 1943 г, Do.435 представлял собой ночной всепогодный истребитель-перехватчик, который отличался от Do.335 более простой конструкцией, экипажем из двух человек рядом, гермокабиной и деревянными консолями крыла большего размаха.

   Do.335-V5 стал первым, получившим вооружение - 30 мм пушку МК-103 с 70 снарядами и две синхронных МG-151/15 с 200 патронами на ствол. Этот самолет поступил в центр испытания вооружения в Тарневице. V6 и V7 остались для испытаний на фирме. V7 позже был передан Юнкерсу и использовался летом 1944 г для наземных испытаний двигателей Jumo-213А и 213Е. Они одно время рассматривались в качестве возможной замены DB-603. V8 был передан Даймлер-Бенцу для установки планировавшихсм двигателей DB-603Е-1, а позже использовался также для летных испытаний моторов.

   V9 был закончен в качестве эталона для серии с полным вооружением и поставлен дпя испытаний в Рехлин в мае 1944 г. За ним последовал первый серийный Do.335A-0 (VG+РG), предназначенный для войсковых испытаний в качестве одноместного истребителя-бомбардировщика.

   Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан. Крыло трапецевидной формы со стреловидностью по передней кромке в 13°, с работающей обшивкой и одним лонжероном. В крыле располагался также бронированный гидроаккумулятор и баллоны со сжатым воздухом. Оперение крестообразной формы с несущим стабилизатором, с верхним и нижним килями. В нижнем киле встроенный костыль с масляной амортизацией. Конструкция оперения цельнометаллическая, за исключением деревянных передних кромок, включавших в себя антенну радиостанции.

   Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Передний DB-603А-2 имел круглый лобовой радиатор, а радиатор заднего был под фюзеляжем. Передний тянущий винт был реверсивного типа, задний приводился через длинный полый вал поддерживаемый тремя силовыми кронштейнами. Главный фюзеляжный бак вмещал 1230 л топлива и располагался за кабиной вместе с двумя 100 л маслобаками. Под баком был бомбоотсек на 1*500 кг бомбу РС-500 или SD-500 или 2*250 кг SC-250. Кабина со сбрасываемым фонарем, открывавшимся направо (на опытных машинах - сдвижным назад). Пилот имел катапультируемое кресло. Верхний киль и задний винт сбрасывались с помощью отрывных болтов, срабатывающих при катапультировании. Пилот имел прицел Реви С-12/D, смонтированный на подвижном основании SР-1 и используемый как для стрельбы из пушек, так и для бомбометания с пикирования. Радиооборудование включало FuG-16ZY-R/Т, FuG-25а и приводную посадочную станцию FuG-125а. Все три стойки шасси убирались гидравлически: главные стойки к линии симметрии самолета, а носовое колесо с поворотом на 45°. Несмотря на наличие носовой стойки, пилоту рекомендовалось садиться на нижний киль и лишь затем опускать носовую стойку шасси. Для возможности посадки на брюхо нижний киль можно было сбросить.

   Несколько из 10 Do.335A-0 использовались испытательной командой 335, которая была сформирована в сентябре 1944 г для испытаний Пфайля и отработки тактики его применения. Перед созданием этой части Do.335-V9, проходивший испытания в Рехлине и Миндене, был передан I эскадрилье экспериментальной части штаба люфтваффе. Первые серийные Do.335A-1, начавшие сходить со сборочной линии Оберпапенгофена с конца осени 1944 г, были в целом подобны предсерийным машинам за исключением установки двигателя DB-603Е-1. Он имел большую степень наддува и развивал нв взлете 1800 лс и 1900 лс на высоте 1800 м. Самолет имел подкрыльевые держатели на два 375 л топливных бака или две 250 кг бомбы. Do.335A-2 и А-3 должны были отличаться пушечным вооружением, но реально его поставили на Do.335B. Один из А-0 был переоборудован в качестве прототипа Do.335A-4 - дальнего невооруженного разведчика, 10 экземпляров которого планировалось поставить в январе-феврале 1945 г. Имея ту же конструкцию, что и Do.335A-1, А-4 получил две фотокамеры Rb-50/18 в бомбоотсек. Планировалось установить на нем двигатели DB-603D, имевшие большие наддув и сжатие и работавшие на 96-октановом бензине C-3. Мощность на взлете была 1900 лс и 1560 лс на высоте 7500 м. Предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака, с которым общий вес возрастал до 11700 кг. Максимальная скорость оценивалась в 660 км/ч на высоте 8000 м, максимальная дальность - 3700 км при скорости 616 км/ч на высоте 6000 м.

   Пока сборочная линия еще простаивала из-за нехватки двигателей, винтов, радиооборудования и различных узлов, к испытанию приступило еще несколько опытных Пфайлей, включая и первый двухместный вариант. Do.335-V10 был прототипом двухместного всепогодного перехватчика Do.335A-6. Вторая кабина для оператора локатора на нем располагалась сзади и выше кабины пилота. Чтобы выделить место под нее, пришлось перепроектировать топливный бак. Бомбоотсек был снят, а объем фюзеляжного бака возрос с 1230 до 1700 л, доведя общий запас топлива до 2300 л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Радиовысотомер FuG-101а был дополнен локатором FuG-217j Нептун с крыльевой установкой антенн. На двигателях поставили пламягасители, добавившие еще воздушного сопротивления помимо антенн и второй кабины. Нормальный вес возрос на 500 кг, характеристики снизились на 10%. Правда, хотя V10 был оснащен двигателями DB-603А-2, на серийные А-6 планировалось ставить DB-603Е с системой форсирования МW-50. Предусматривалась установка 150 л бака для МW-50. При использовании форсажа максимальная мощность двигателя у земли достигала 2400 лс.

   Еще два опытных двухместных Do.335-V11 и V12 были прототипами серийных А-10 с двигателями DB-603А-2 и А-12 с DB-603Е-1 - обе учебно-тренировочные машины с двойным управлением. Вторая кабина была как на V10, предусматривалось двойное управление. V11 и V12 не несли вооружения, но для серии планировались пушки по образцу А-1, и второй серийной моделью Пфайля стал фактически Do.335A-12.

   К моменту захвата американскими войсками завода Дорнье в Оберпапенгофене успели закончить только 11 Do.335A-1 и два Do.335A-12, еще девять А-1, четыре А-4 и два А-12 были на финальной стадии сборки. Были закончены узлы и компоненты еще на 70 машин. Производство ночного истребителя Do.335A-6 было передано на завод Хейнкеля в Вене, но несмотря на наивысший приоритет программы, оно так и не было подготовлено.
Серия Do.335B

   С ухудшением военной ситуации работы по Пфайлю переключились с создания истребителя-бомбардировщика на более мощно вооруженный охотник B серии. Зимой 1944-45 гг в Оберпапенгофене был готов первый опытный Do.335B. Первые охотники были в целом подобны Do.335A-1, за исключением состава вооружения и замены бомбоотсека на топливный бак. Do.335-V13 получил вместо МG-151/15 в передней части фюзеляжа МG-151/20. Самолет должен был послужить прототипом для серии Do.335B-1. V14 получил дополнительно еще пару 30 мм пушек МК-103, смонтированных на крыле чуть ближе к фюзеляжу, чем стойки шасси (прототип Do.335B-2). Это были единственные самолеты B серии, которые успели закончить и облетать. Еще шесть машин были в сборке, когда дальнейшие работы по ним были прекращены. Это были Do.335-V15 и V16 - вторые опытные самолеты В-1 и В-2 серий соответственно. V17 был прототипом серии В-6 - двухместного ночного истребителя, аналога А-6, но с вооружением В-1; V18 был вторым самолетом этой серии. V19 и V20 были соответственно прототипами Do.335B-3 и В-7 с двигателами DB-603LА с двухступенчатым нагнетателем. Первый был одноместным, близким к В-1, второй двухместным по типу В-6.

   Эрнст Хейнкель решил улучшить высотные характеристики как одноместного охотника, так и двухместного всепогодного истребителя. Для них были спроектированы новые консоли крыла размахом до 18,4 м и площадью 41,5 кв.м. Эти консоли должны были устанавливаться на одноместный охотник Do.335B-4 (эквивалент В-3), двухместный тренировочный Do.335B-5 и на ночной перехватчик Do.335B-8 (эквивалент В-7). Но, как и в предыдущих случаях, работы были прекращены с концом боевых действий.
  
Тактико-технические характеристики Do.335A (Do.335A-6)
Тип - одноместный истребитель-бомбардировщик (двухместный ночной истребитель)
Двигатель - два DB-603Е-1; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1800 лс и 1900 лс на высоте 1800 м
Вооружение:
 1 х 30 мм пушка МК-103 с 70 снарядами и 2 х 15 мм пушки МG-151 с 200 патронами на ствол
 на А-1 - 1 х 500 кг бомба РС-500 или SD-500 или 2 х 250 кг SC-250 в бомбоотсехе + 2 х 250 кг SC-250 на внешней подвеске
Максимальная скорость - 758 (685) км/ч на высоте 6500 (5300) м
Крейсерская скорость - 682 (594) км/ч на высоте 7200 м
Наивыгодная скорость - 450 (442) км/ч
Дальность полета:
 на крейсерской скорости - 1390 (1420) км
 на наивыгодной - 2050 (2088) км
Время подъема на высоту:
 1000 м - 55 сек
 8000м - 14,5 мин
Потолок - 11400 (10400) м
Вес:
 пустой - 7266 кг
 взлетный - 9600 (10100) кг
Размеры:
 размах крыла - 13.8 м
 длина - 13,83 м
 высота - 5 м
 площадь крыла - 37,3 кв.м