Неудача с Не.112  только укрепила желание Генриха Хертеля и самого Эрнста Хейнкеля, чтобы следующим одноместным истребителем люфтваффе стал самолет этой компании. Эрнст Удет информировал, что Технический департамент решил "рационализировать" авиационное производство так, чтобы Хейнкель занималась только бомбардировщиками, а истребителями - только Мессершмитт. Но это не остудило энтузиазма Хейнкеля, и когда осенью 1937 г стали рассматривать вопрос о возможном наследнике Вf.109, Зигфрид Гюнтер уже вел работы по новому самолету - в некоторых аспектах еще более необычному, чем Не.119, отталкиваясь от опыта работ по последнему.

   Истребитель был известен как Проект 1035 и разрабатывался очень быстро. Хертель и его конструкторы извлекли урок из истории с Не.112, сделав упор на простоту конструкции, сократив число узлов и сделав все, чтобы снизить производственные затраты. Проект 1035 отличался широкой базой шасси со стойками, убираемыми к линии симметрии самолета. Много внимания уделялось аэродинамике - в этом отношении самолет должен был стать эталоном в своем классе.

   Упор на снижение воздушного сопротивления привел к решению установить поверхностно-испарительную систему охлаждения, использовавшуюся на Не.119. Кроме того, была сделана попытка отказаться и от маслорадиатора - для охлаждения масла использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностный радиатор в киле, стабилизаторе и фюзеляже, а после конденсации в жидком виде поступал обратно. Еще одной особенностью Проекта 1035 было исключение моторамы. Капот, буквально "обтекавший" двигатель Даймлер-Бенц DB-601, был усилен и сам нес мотор. Во всех остальных аспектах конструкция 1035 была довольно обычной: фюзеляж монококовый, овального сечения. Крыло с одним лонжероном имело работающую обшивку. Основные стойки шасси убирались в ниши перед лонжероном крыла. Топливо размещалось в четырех баках, расположенных за главным лонжероном. Баки занимали 45% размаха крыла и вмещали 345 л топлива. Вдоль всей задней кромки крыла шли элероны и двухсекционный закрылок.

   Одной необычной особенностью Проекта 1035 было одновременное проектирование двух пар крыльев - одной с размахом 9,4 м и площадью 14,5 кв.м, и другой - размахом 7,6 м и площадью 11 кв.м. Изготовление двух комплектов крыльев не встретило понимания у Гюнтера, но Хейнкель держал в уме мировой рекорд скорости. Желание установить рекорд владело Хейнкелем с самою начала работ по Проекту 1035, а для этого требовалось крыло меньшего размаха и площади, которое в свою очередь не годилось для истребителя. Так возникла идея создать две пары крыльев - большего размаха для истребителя, и меньшего для рекордного самолета.

   Проект 1035 был закончен 25 мая 1937 г, но Эрнст Удет был проинформирован о нем только в октябре, когда сборка первого самолета уже завершилась. Хейнкель получила контракт на три опытных и 10 предсерийных самолетов, которые по просьбе Хейнкеля были названы Не.100.

   Несколькими месяцами ранее Курт Танк убедил РЛМ присвоить вне очереди порядковый номер 200 своему транспортному самолету. Номер 100 был зарезервирован РЛМ за Физелер, но еще не был использован. Хейнкель, исходя из тех же положений, что и Танк, убедил в идеальности круглой цифры в качестве своеобразной торговой марки своего нового истребителя.

Серия Не.100A

   Двигатель DВ-601 мог работать в довольно напряженном тепловом режиме, так что высокий нагрев двигателя во время первых пробежек на Не.100-V1 особых опасений не вызвал. 22 января 1938 г Не.100-V1 поднялся в воздух под управлением Ганса Дитерли (главный летчик-испытатель Хейнкеля Герхард Ничке еще лечился после аварии на Не.119-V4 в декабре). Несмотря на некоторую склонность к раскачиванию, управляемость нового истребителя была в норме, но неожиданный сюрприз преподнесла испарительная система охлаждения. Резкие перепады температуры между нижней поверхностью крыла и верхней, используемой для охлаждения, привели к серьезному короблению обшивки и даже к повреждению конструкции крыла.

   Не было сомнений, что в расчетах на прочность при таком перепаде температуры была допущена ошибка. В результате на Не.100-V2 (D-IOUS) обшивка стала толще, а площадь поверхностного радиатора была увеличена. В марте 1938 г испытания были продолжены уже на втором опытном самолете.

   Хотя система охлаждения работала все еще неудовлетворительно, характеристики, показанные Не.100-V2, позволили подготовить самолет для рекордного полета по 100 км замкнутому маршруту - прелюдией перед атакой на абсолютный рекорд на Не.100-V3. Был выбран 50 км отрезок между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на Балтийском побережье. Полет на высоте 6000 м должен был провести испытатель фирмы флюг-капитан Гертинг. Он был намечен на 6 июня 1938 г, но в последний момент Удет, незадолго до этого облетавший в Рехлине восстановленный V1, решил сам полететь на V2. Удет и установил новый рекорд: 631 км/ч.

   Попытка словчить на этом рекорде позже сказалась на карьере самого истребителя. Тогда возникла идея убедить потенциальных зарубежных покупателей, что Не.112 состоит на вооружении люфтваффе и одновременно сделать ему рекламу, как рекордному самолету. Было объявлено, что рекорд установлен на Не.112U (Удет). Одновременно из прессы были изъяты все четкие фотографии самолета.

   V1 и V2 относились к серии А. Двигатель на них был DВ-601А мощностью 1100 лс на взлете и 1020 лс на высоте 4000 м. Крылья были большого размаха. Зато третий (V3) получил крыло меньшего размаха, новый более обтекаемый фонарь кабины и специально форсированный двигатель DВ-601. Так как Не.100-V3 D-ISVR предназначался для штурма мирового рекорда, обороты двигателя подняли с 2480 до 3000 в минуту, а впрыск спирта поднимал мощность на короткое время до 1800 лс. Поставка такого двигателя задержалась до августа 1938 г. Он оказался таким капризным, что требовал постоянного надзора представителей Даймлер-Бенц. Так как двигатель нельзя было опробовать на земле (ресурс был на один полет), все испытания проводились с обычным DВ-601А.

   Специальный двигатель был установлен в начале сентября 1938 г. В Варнемюнде было все подготовлено для рекордного полета. Не.100-V3 был поднят в воздух Герхардом Ничке, но одна из стоек шасси не убралась. Ничке, только что оправившийся после ранений, полученных на Не.119-V4, попытался выпустить шасси, но убранное колесо заклинило в нише. Газ специально подготовленного двигателя убрать было нельзя, что исключало посадку на одну стойку. В результате Ничке выбросился с парашютом, ударившись при этом об оперение и получив травму.

He.100B и He.100C

   Незадолго до неудачной попытки установления мирового рекорда в Рехлин прибыл Не.100-V4 - самолет новой серии В с некоторыми конструкционными отличиями. Пустой вес был 2100 кг, взлетный - 2540 кг. Фактически, V4 был прототипом для серии. У земли скорость достигала 557 км/ч, а на высоте 5000 м - 665 км/ч и 637 км/ч на 8000 м. Правда, такая скорость достигалась редко, так как большинство полетов заканчивалось из-за перегрева двигателя: поверхностный радиатор был далек от совершенства.

   Через несколько недель после появления в Рехлине V4, второму самолету серии В - Не.100-V5 довелось сыграть в очередной буффонаде, разыгрываемыми друг перед другом Францией и Германией в последний предвоенный год. Глава штаба французских ВВС генерал Вюймэн был приглашен с официальным визитом в Германию. Чтобы произвести впечатление на хозяев, он выбрал в качестве транспортного самолета единственный опытный бомбардировщик Амио-340. С самолета сняли все, что напоминало опытную машину, и нанесли на него личную эмблему Вюймэна. На нем глава штаба ВВС перелетел из Виллакублэ на аэродром Штаакен под Берлином с не очень маленькой средней скоростью 435 км/ч. Неизвестно, поверили ли хозяева, что Амио-340 уже состоит на вооружении французских ВВС, зато гости поверили, что Не.100 уже выпускается для люфтваффе серийно!

   Во время пребывания Вюймэна в Ораниенбурге ему, как был случайно, продемонстрировали Не.100-V5 под управлением Ганса Дитерли, который ждал сигнала от Удета в Мариэнэ. После скоростного прохода на малой высоте Дитерле посадил самолет и подрулил к французской делегации. Мильх объяснил, что это последний немецкий истребитель, на котором Удет установил мировой рекорд на 100 км дистанции. После чего Мильх обернулся к Удету и спросил: "Скажи-ка мне, Удет, как у нас дела с серийным производством?" Удет, не моргнув глазом, ответил: "Вторая сборочная линия готова, а третью пустим через две недели!"

   Не.100-V6 и V7 относились к серии С. Они были оснащены улучшенными двигателями DB-601Аа взлетной мощностью 1175 лс. Первый из них был готов в марте, а 25 апреля 1939 г его доставили в Рехлин. Самолет использовался в основном для испытания двигателя. Второй самолет полетел 24 мая, а 9 июня поступил в испытательный центр. Но главной ставкой Хейнкеля был рекордный Не.100-V8 (D-IDGH), который был выпущен раньше, чем V6 и V7.

   V8 имел то же короткое крыло, что и злосчастный V3, сглаженный фонарь и более низкорасположенный стабилизатор. Даймлер-Бенц поставила новый специально подготовленный DB-601. Для рекордного полета были выбраны окрестности Ораниенбурга. Пилотом был Ганс Дитерли. Рекордный полет состоялся 30 марта 1939 г. Не.100-V8 достиг скорости 746,6 км/ч - первый абсолютный рекорд скорости, принадлежавший Германии. Опять же, по пропагандистским соображениям было объявлено, что рекорд установлен на Не.112U. Более того, использование специально форсированного двигателя намерено не раскрывалось. Несколько неожиданно для Хейнкеля Мессершмитт 26 апреля штурмовал мировой рекорд на Ме.209, достигнув скорости 755 км/ч. Хейнкель прикинул, что допустив такой же перегрев двигателя, он сможет улучшить этот рекорд минимум на 15 км/ч. Но подготовка к полету была прервана 12 июля, когда глава инженерного отдела Люхт приказал воздержаться от следующих попыток улучшить мировой рекорд.

Серия Не.100D

   Приблизительно за год до мирового рекорда скорости Не.100-V8, Технический департамент подготовил требования для потенциального наследника Bf.109, контракт на который удалось получить Фокке-Вульфу со своим проектом Fw.190. Технический департамент согласился рассмотреть Не.100 только при условии установки двигателя Юнкерс Jumo-211, так как DB-601 уже использовался на Bf.109, а строить два истребителя под один мотор посчитали непрактичным. Такой вариант двигательной установки рассмотрели и быстро заключили, что Jumo-211 не годится для испарительной системы охлаждения - изюминки всей конструкции Не.100. Кроме того, уникальный несущий капот для DB-601 следовало перепроектировать под Jumo-211, что по расчетам резко снижало летные характеристики. В результате предложение Технического департамента было отклонено.

   В начале лета 1939 г был готов третий самолет серии С - Не.100-V9. Он был первым, оснащенным вооружением из двигательной пушки МG-FF и двух пулеметов МG-17 в корне крыльев. V9 предназначался для статических испытаний. Оставшиеся от первоначального контракта три самолета были закончены в качестве предсерийных Не.100D-0. Первый из них (D-ITLR) полетел в сентябре 1939 г. Одновременно Хейнкель в частном порядке заложил серию из 12 Не.100D-1.

   Не.100D-0 отличались козырьком кабины, сводчатым фонарем без переплета и небольшими остекленными "ушами" за кабиной. Киль был удлинен. Вооружение, как считалось, состояло из двигательной пушки МG-FF и двух пулеметов МG-17, а на самом деле истребитель имел два-три пулемета. Истребители серии D собирались только из 969 отдельных узлов. Для сравнения: Не.112B собирался из 2885 узлов. Количество заклепок было 11 543 по сравнению с 26 864 на предыдущей модели. Емкость баков была увеличена до 410 л.

   Вскоре после появления Не.100D-0 Хейнкелю было разрешено поставлять истребитель на экспорт. Сразу же начались переговоры со старым клиентом Хейнкеля - японским флотом, который уже проявлял интерес к истребителю. Прежде чем японская делегация прибыла 30 октября 1939 г в Мариэнэ, Хейнкеля проинформировали, что в тот же день туда прибудет советская закупочная комиссия. На сомнения Хейнкеля ему ответили, что СССР за поставку сырья хочет приобрести образцы немецкого вооружения. Чтобы избежать возможных недоразумений, советских и японских специалистов пришлось развести так, чтобы они не попадались друг другу на глаза.

   Советские специалисты проявили большой интерес к испарительной системе охлаждения, так как подобная была разработана еще Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32 (И-21). Было решено закупить три Не.100D-1. От Не.100D-0 они отличались большим размахом стабилизатора. Самолеты были поставлены в СССР зимой 1939-40 гг и распределены среди исследовательских институтов.

   Японская делегация флота приобрела три Не.100D-0 за 1,2 млн. марок и еще за 1,6 млн. марок лицензию на его производство. Все три истребителя были перевезены в Японию в мае 1940 г. После сборки на Касумигаура они были поставлены флоту под обозначением АХНе 1. Характеристики Не.100D были настолько впечатляющими, что японский флот тут же заказал серийное производство самолета в качестве истребителя ПВО баз. Производство должно было развернуться на Хитачи. Специально для этого был построен новый завод в Чиба. Но обстоятельства не позволили Хейнкелю поставить необходимые шаблоны и оснастку для производства. Работы пришлось прекратить.

   Переговоры о покупке лицензии вели и венгры (Манфред Вейс из Будапешта), но они ни к чему не привели. Больше Не.100 на экспорт не поставлялся. Однако, весной 1940 г оставшиеся девять Не.100D сыграли роль мистификатора разведок противника. Чтобы убедить союзников, что истребитель поступает на вооружение люфтваффе, широко публиковались фотографии "нового истребителя", причем с эмблемами разных боевых частей. При этом Не.100D-1 для большей путаницы называли Не.113, что вызвало позже довольно много ошибочных сообщений об этом самолете. На самом деле оставшиеся машины закончили свою карьеру в эскадрилье ПВО собственного завода в Мариэнэ.

Основные модификации:
He.100 VI, V2 - прототипы серии А; двигатель: VI - DB 601A (1100 л.с.), V2-601М; шасси имело широкую базу и убиралось в сторону фюзеляжа; установлена оригинальная система охлаждения жидкости, модернизированная на V2 - 2 самолёта
He.100 V3, V8 - прототипы; установлен специальный форсированный двигатель DB 601, предназначенный для побития рекорда скорости; уменьшен размах крыла; установлен более обтекаемый фонарь кабины   
He.100 V4, V5 - прототипы предполагаемой серии He.100В   
He.100 V6, V7, V9 - прототипы предполагаемой серии He.100С; V9 имел вооружение: мотор-пушка MG-FF и 2 пулемета MG-17   
He.100 V10 - прототип; предназначен для статических испытаний;   
He.100D-0 - предсерийный; увеличена площадь вертикального оперения; установлен полуубирающийся под фюзеляжный радиатор; переконструирован фонарь кабины   
He.100D-1 - серийный; как D-0; увеличено горизонтальное оперение; вооружение: мотор-пушка MG-FF и 2 пулемета MG-17

Тактико-технические характеристики Не.100D-1
Тип - одноместный истребитель
Двигатель - DB-601Aa; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 лс и 1030 лс на высоте 4500 м
Вооружение: 3 х 7.9мм МG-17 - один в развале цилиндров и два в корне крыльев
Максимальная скорость:
 573 км/ч у земли
 615 км/ч на 2000 м
 650 км/ч на 5000 м
Крейсерская скорость:
 520 км/ч у земли
 545 км/ч на 2000 м
 635 км/ч на 5000 м
Дальность полета - 885 км
Время подъема на высоту:
 2000 м - 2,2 мин
 5000 м - 4,6 мин
Потолок - 11 000 м
Вес:
 пустой - 1810 кг
 взлетный - 2500 кг
Размеры:
 размах крыла - 9,4 м
 длина - 8,2 м
 высота - 3,6 м
 площадь крыла - 14,5 кв.м