В техническом описании «Краткая оценка аэродинамических форм иностранных самолетов», выпущенном Бюро новой техники ЦАГИ в 1940 г., наряду с новейшими в ту пору машинами «Спитфайр», «Аэрокобра» и вовсю воевавшим Мессершмиттом Me.109, была проанализирована конструкция малоизвестного американского истребителя Валти «Вэнгард». Согласно техописанию, по характеристикам, связывающим лобовое сопротивление и максимальную скорость, эта машина превосходила все вышеперечисленные самолеты за исключением «Аэрокобры», а расчетные показатели вертикальной и горизонтальной маневренности «Вэнгарда» лишь ненамного отставали от средних, превышая, однако, данные испытаний Me.109 в СССР.

   История этого, пожалуй, лучшего детища фирмы Валти берет свое начало в середине 1930-х годов. Авиаконструктор и летчик-спортсмен Говард Хьюз готовился к установлению нового мирового рекорда скорости. Его концепцию самолета — «болида» воплотил в моноплане Н-1В Ричард Палмер из фирмы Авиэйшн Мэньюфекчуринг Корпорейшн, позже названной Валти Эйркрафт. В сентябре 1935-го Хьюз разогнал Н-1В до 567 км/ч. Цель была достигнута, и Палмер, вернувшись к делам на фирме, вплотную занялся новым проектом, который вобрал в себя лучшие технические решения конструкции Н-1В.

   Вернее, под началом Палмера разрабатывалось целое семейство машин на единой базе (фюзеляж, центроплан, оперение), что устраивало и заказчиков из USA-AC (Авиационный корпус армии — так тогда назывались ВВС США), и налогоплательщиков. Предполагалось выпускать три типа учебно-тренировочных самолетов, соответствующих различным уровням подготовки: В-54 для первоначального обучения (строился серийно, модификации имели армейские обозначения ВТ-13, ВТ-13А и ВТ-15), ВС-51 (ВС-3), В-51 (нереализован) и, наконец, истребитель Р-48.

   К декабрю 1938 г. в основном завершилось проектирование Р-48. Машину отличали многие нестандартные решения. Одной из невоплощенных идей была, например, установка двух подкрыльевых пулеметов, стрелявших назад и нацеливаемых по зеркалу в кабине пилота. Так одноместный истребитель пытались «дотянуть» по боевым возможностям до двухместных, считавшихся очень эффективными. Но главной «изюминкой» стал конический обтекатель звездообразного двигателя. Разработчики Р-48 применили такой способ снижения лобового сопротивления мотора вслед за коллегами из фирмы Кертисс, создавшими экспериментальный истребитель ХР-42. Большой кок винта плавно переходил в капот двигателя, идеальную аэродинамику которого портили только «ноздри» воздухозаборников.

   В сентябре 1939-го летчик Вэнс Бриз успешно облетал первый прототип Р-48Х. Безукоризненная форма обтекателя обеспечила превосходные скоростные данные, но не способствовала нормальному охлаждению мотора. Поэтому следующий опытный экземпляр имел нос классической формы. На втором прототипе появилось и вооружение из четырех пулеметов калибра 7,62 мм. Третий самолет испытывался с двумя синхронными пулеметами калибра 12,7 мм и четырьмя 7,62 мм в центроплане. Этот экземпляр, ставший эталоном для серии, отличался от двух предыдущих маркой двигателя, менее «стеклянным» фонарем кабины и небольшим поперечным изгибом крыла между центропланом и консолями.

   Принципиальные изменения в конструкцию не вносились. Цельнометаллический самолет имел фюзеляж-полумонокок овального сечения. Крыло, состоявшее из центроплана и отъемных консолей, несло механизацию: закрылки и элероны с гидроприводом. Основные стойки шасси нетрадиционной для фирмы Валти конструкции складывались в центроплан по направлению к фюзеляжу. Хвостовое колесо также убиралось под створки. Двухрядный двигатель воздушного охлаждения Пратт-Уитни «Твин Уосп» R-1830-S3C4-G (мощность 1200 л. с. на высоте 1495 м), снабженный двухскоростным нагнетателем, был прикрыт капотом типа NACA с регулируемой «юбкой» охлаждения.

   Мотор вращал металлический трехлопастный винт фиксированных оборотов Гамильтон-Стандарт «Гидроматик». Пилотская кабина имела сдвигаемый назад фонарь, обеспечивающий хороший обзор. От пуль и осколков летчика защищала «звезда» двигателя и бронированное кресло. Основной запас топлива в 908 л находился в протектированных баках в центроплане.

   В то время, когда заканчивались испытания прототипов, а на головном заводе в Валти Филдуже шла подготовка к серийному выпуску нового самолета, наметилось «охлаждение» командования USAAC к Р-48. Руководство Валти Эйркрафт Корпорейшн начало поиск покупателей за океаном. В январе 1940 г. шведское правительство заказало 144 истребителя типа Р-48С. Ожидалось, что самолеты под обозначением J-10 поступят в подразделения ВВС Швеции в период с сентября 1941-го по апрель 42-го.

   Но госдепартамент (МИД США) в октябре 1940-го наложил вето на эту сделку. Мотивом стал риск попадания новых технологий в руки немцев. (Известно, что немецкая разведка чувствовала себя в Швеции как дома). Почти завершенную серию Р-48С (100 экземпляров) переадресовали тренировочному командованию Королевских ВВС Великобритании. Самолетам дали имя «Вэнгард» («Авангард»). Их предстояло использовать на канадских аэродромах для стажировки пилотов-истребителей.

   Камуфляж RAF успели «примерить» только три машины, поскольку англичане предпочли «Вэнгарду» двухместный Норт Америкен АТ-6 «Тексан». Новенькие самолеты застыли в ожидании очередного хозяина на аэродромах в Южной Калифорнии. Часть из них все-таки приняли на баланс ВВС под обозначением P-66VU, но и они стояли без дела на авиабазе под Лос-Анджелесом.

   Потребность в «Вэнгардах» возникла после налета японцев на Пирл-Харбор. Из-за угрозы бомбардировок американских городов (впоследствии оказавшейся мнимой), мобилизации подлежала вся авиатехника, пригодная для охраны побережья. Первыми истребитель Р-66 освоили летчики 48-го дивизиона на военно-морской базе Риверс Филд. Короткая полоса этой авиабазы предназначалась для приема палубных самолетов, и «Вэнгарды» здесь садились тоже «по авианосному», с «падением» на полосу.

   Шасси Р-66 не выдерживало подобной «встряски». Сильнее всего страдало заднее колесо. И в дальнейшем поломка стоек при грубых посадках стала главной причиной аварий «Вэнгардов». Помимо слабого шасси, истребителю Р-66 достался ненадежный двигатель. Первая катастрофа из-за отказа мотора произошла в 14-й авиагруппе, прикрывавшей Сан-Франциско и мост «Золотые ворота», еще при перегоне самолетов с аэродрома Марч Филд.

   В отчетах о начале эксплуатации «Вэнгарда» указывалось и на неудачное размещение оборудования кабины. Летчики порой травмировали руки об острые выступы приборов и агрегатов, армированных стальными полосами. На этом нарекания практически исчерпывались. «Вэнгард» имел отличные «истребительные» задатки: высокую скороподъемность, легкость пилотирования и превосходную маневренность. Он был способен на настоящую воздушную акробатику. Единственное, чего «не любил» самолет, так это пикирования на максимальных скоростях. Начинавшаяся крутка хвоста приводила к затягиванию в штопор.

   Р-66 мог не только дать фору основному американскому истребителю Кертисс Р-40. Кеннет Уорнер, которому довелось сравнивать в небе «Вэнгард» и трофейный Мицубиси А6М «Зеро», утверждал, что истребитель фирмы Валти ни в чем не уступил японскому противнику.

   Тем не менее, в начале 1942 г. ВВС США окончательно отказались от боевого применения Р-66. Самолет не подходил из-за относительно слабого вооружения, недостаточного бронирования и уже упоминавшихся дефектов шасси. Изготовителю же было не с руки заниматься доводкой машины. Фирма Валти, получившая в 1941 г. контрольный пакет акций в Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, переключалась на тяжелые самолеты «Каталина» и «Либерейтор». Небольшое количество «Вэнгардов», находившихся в строю, распределили по учебным подразделениям. Остальные отправили в Китай.

   Помощь правительству Чан-Кай-Ши в отражении японской агрессии наряду с советскими летчиками и специалистами оказывала американская добровольческая авиагруппа «Летающие тигры» под командованием генерала Клода Шенно. Поскольку официально США сохраняли нейтралитет, самолеты для американских волонтеров и китайских национальных ВВС поступали окольными путями. Многочисленные рапорты Шенно о катастрофической нехватке матчасти повлияли на решение американского правительства расширить поставки авиатехники, в том числе и истребителей Р-66, принятое незадолго до вступления США в войну.

   Первые «Вэнгарды» покинули Штаты своим ходом. В январе 1942-го группа из 91 самолета, подготовленная для дальнего перегона на аэродроме близ Нью-Йорка, улетела в Индию. До Карачи, где техника передавалась китайцам, добрались 76 машин. 15 истребителей, в основном с разбитым шасси, застряли на промежуточных аэродромах. Следующую партию Р-66 отправили в разобранном виде. С первым конвоем, вышедшим из Чарльстона в марте 1942-го, в Индию отплыли 34 «Вэнгарда». Один из транспортов с самолетами был потоплен в пути.

   Истребители Р-66 прибывали на английский аэродром в Карачи, ставший главной базой 10-й воздушной армии USAAF. Под сборочные мастерские здесь выделили обширный ангар. Но вскоре работа остановилась из-за гибели летчика-испытателя Элвина Гиббона. И до этого американцы не спешили с отправкой самолетов в Китай. Командование опасалось, что техника может попасть не в те руки — в Китае назревал конфликт между правительством, сформированным партией Гоминьдан, и коммунистами. От «Вэнгардов» отказался и генерал Шенно. Он был уверен, что его «Летающим тиграм» вполне подходят истребители Р-40. Главный представитель ВВС Китая в Индии полковник Вэй Лоо тоже не — торопил события, ожидая прибытия более новых типов самолетов.

   В результате в Карачи скопилось несколько десятков Р-66, постепенно превращавшихся в источник запчастей для всей базы. Самолеты лишались капотов, винтов, мелких деталей. Дело могло дойти и до двигателей, благо они вполне подходили для транспортных С-47. Многие «Вэнгарды» стояли на просевших стойках шасси — из цилиндров гидроамортизаторов вытекло масло.

   Полному превращению боевых самолетов в лом, помешало прибытие в Карачи в октябре 1942-го представителя фирмы Валти Сэма Тимсона. Энергичному инженеру и шести авиамеханикам за полгода удалось восстановить почти все машины, отладить их капризные моторы. Вслед за Рассом Джонсоном, испытывавшим истребители после ремонта, предубеждение против Р-66 исчезло у многих американских пилотов. Китайские летчики также, хотя и с трудом, освоили «Вэнгарды». Некоторые из них, видимо, привыкнув к самолетам с большей площадью крыла, не смогли даже взлететь с первого раза, разбив не только свои самолеты, но и несколько американских Р-40, стоявших у края полосы.

   Только к апрелю 1943-го Р-66 с белыми солнцами на крыльях покинули Карачи. На базе осталось лишь несколько истребителей на случай внезапного налета японцев. Всего ВВС Китая получили 79 «Вэнгардов». Об их применении нет прямых свидетельств. Точно известно, что уцелевшие Р-66 были выведены из боевых действий к концу 43-го. Гоминьдановское правительство хотело иметь резерв самолетов для использования в становящейся все более очевидной после разгрома Японии гражданской войне. Истребители «Вэнгард» укрыли в сырых пещерах, капонирах, прикрытых ветками, и просто в ямах. Такие «условия консервации» окончательно погубили самолеты, и к началу действительно разразившейся в 1946 году гражданской войны ни один из них уже не мог подняться в воздух.

Лётно-технические характеристики:       
Модификация: P-66
Размах крыла, м: 10.97
Длина, м: 8.66
Высота, м: 2.87
Площадь крыла, м2: 18.30
Масса, кг: пустого самолета - 2375; нормальная взлетная - 3349
Тип двигателя: 1 ПД Pratt Whitney R-1830-33 Twin Wasp
Мощность, л.с.: 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч: 547
Крейсерская скорость , км/ч: 467
Практическая дальность, км: 1529     
Практический потолок, м: 8595
Экипаж, чел.: 1
Вооружение: два 12.7мм пулемета и четыре 7.62мм пулемета