Создание планеров и бурное развитие планерного спорта в Германии в 30-х годах способствовало быстрому созданию военно-воздушных сил Третьего Рейха — Люфтваффе. Проводившиеся в Германском исследовательском институте планеризма (DFS) испытания различных летательных аппаратов стали базой для создания многих образцов боевой авиационной техники. В частности, группа конструкторов этого института во главе с Александром Липпишем в конце 30-х годов создала мотопланер DFS-194 с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера тягой 400 кг.

   Летательный аппарат с этим двигателем совершил свой первый полет летом 1940 года, показав при этом скорость 545 км/час. Рассматривая мотопланер DFS-194 в качестве приемлемой основы для проектирования истребителя-перехватчика для защиты особо важных объектов на территории Рейха, Министерство авиации Германии поручило группе DFS-194 Липпиша разработать самолет с более мощным жидкостно-реактивным двигателем и изготовить три экземпляра фюзеляжа этого летательного аппарата. Для выполнения этого задания группа Липпиша перешла в фирму «Мессершмитт», где проекту было присвоено фирменное обозначение Мс.163 «Комета».

   Как это часто бывало при разработке немецких реактивных самолетов, планер самолета Me.163 был изготовлен намного раньше двигателя, так что первые летные испытания Me.163 проводились с февраля 1941 года в безмоторном варианте на буксире у истребителя Ме.110.

   Me.163 представлял собой выполненный по схеме «бесхвостка» среднеплан исключительно малых размеров: размах крыла составлял всего 9,33 м, а длина равнялась 5,85 м. Особенностью его было также то, что для взлета использовалось сбрасываемое после взлета двухколесное шасси, а посадка осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Фюзеляж самолета был изготовлен из металла, а крыло имело деревянную конструкцию. Крыло имело стреловидность по передней кромке 27°-32°, что в сочетании с аэродинамической круткой обеспечивало продольную балансировку этого самолета, не имевшего горизонтального оперения.

   Для размещения двигателя был предусмотрен отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Двигатели Вальтера работали на топливе, состоявшем из двух компонентов: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем, так как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.

   В начале августа 1941 года новый двигатель Вальтера RII-202 был установлен на самолете и уже 13 августа летчик-испытатель Диттмар поднял его в воздух. Самолет обладал хорошей управляемостью, а его скоростные характеристики были вне конкуренции. Например, тогдашний мировой рекорд скорости 750 км/час был преодолен с большим запасом скорости. Для определения максимальной скорости полета самолет был отбуксирован истребителем Ме.110 на высоту 4000 м, после чего был включен жидкостно-реактивный двигатель, и в свободном полете Мe.163 развил скорость 1003,9 км/час (до 1947 года это был мировой рекорд скорости, достигнутой в пилотируемом полете, однако по соображениям секретности он не был официально зарегистрирован).

   В этих полетах впервые проявился эффект сжимаемости воздуха (звуковой барьер), в результате которого в третьем испытательном полете 2 октября 1941 года самолет потерял устойчивость и лишь с большим трудом был спасен летчиком-испытателем. Кроме того, двигатель RII-202 оказался недостаточно надежным, а время его работы (1 минута) было слишком мало для выполнения даже элементарных маневров, необходимых для поиска и уничтожения самолета противника.

   По этим причинам было решено модифицировать самолет. Прежде всего для снижения влияния сжимаемости воздуха были внесены изменения в конструкцию крыла. Далее, на самолете были установлен новый двигатель Вальтера HWK109-509A (HWK RII-211) который обладал увеличенной температурой сгорания топлива и мог развивать тягу до 1700 кг, а продолжительность его работы на полной тяге была доведена до 6 минут, что позволяло после старта и набора высоты 9-10 км выполнить только одну атаку соединений вражеских бомбардировщиков. Превращению Me.163 в полноценный боевой самолет способствовала установка на нем пушечного вооружения (две 30-мм авиапушки МК-108) и броневой защиты летчика.

   Эта модификация самолета получила обозначение Мe.163В, а предыдущий его вариант — Ме.163А. По разным причинам (недостаточное внимание со стороны Министерства авиации, задержки с доводкой двигателя, дефицит необходимых материалов, налеты авиации союзников на завод фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге и на испытательную станцию в Песнемюнде и т. д.) первый серийный Ме.163 поднялся в воздух лишь 2 февраля 1944 года, а поставка серийных самолетов во вновь формируемую истребительную эскадру JG-400 началось только летом того же года.

   В связи с малым радиусом действия Me-163, составлявшим всего около 100 км, предполагалось создать целую сеть расположенных в Северной Германии и Голландии на расстоянии примерно 100-150 км друг от друга аэродромов, на которых базировались бы группы этих истребителей-перехватчиков, однако после появления авиабаз союзников во Франции и в Италии выполнить план создания передового рубежа ПВО оказалось невозможно. Было принято решение защищать с помощью Me.163 конкретные объекты и в первую очередь — заводы по выпуску синтетического бензина.

   Именно с защитой одного из таких заводов — Лейна-Мерсебург — связано первое боевое использование Ме.163: шестерка этих самолетов ранним утром 28 июля 1944 года вылетела на перехват 596 американских бомбардировщиков, направляющихся на бомбардировку заводов Лейна. Атака не удалась, и бомбардировщики спокойно сделали свое дело. Также безрезультатно атаковали 6 Ме-163 армады бомбардировщиков 29 июля и в последующие дни. В воздушном сражении 16 августа 1944 года, когда 10 Ме.163 атаковали 1096 американских бомбардировщиков, немцы потеряли первые два самолета, и лишь 24 августа были достигнуты первые успехи: были сбиты 4 тяжелых бомбардировщика В-17 при собственных потерях 1 самолет.

   В целом до окончания боевых действий истребители Ме.163 сбили 16 (по другим оценкам 10) самолетов противника при собственных потерях 14 самолетов. Если учесть, что число изготовленных Ме-163 всех модификаций составило 364 единицы, то этот результат ни в коем случае нельзя признать удовлетворительным.

   В качестве основных причин такого положения называют следующие: слишком малая продолжительность работы жидкостного реактивного двигателя — 6 минут. При такой продолжительности полета от наземных служб наведения требовалась исключительная точность, которая в конце войны не могла быть обеспечена; неправильный выбор оружия. При огромных скоростях полета 30-мм пушка успевала выпустить лишь несколько снарядов, и противник уже оказывался вне зоны действия прицельного огня; чрезмерно высокий уровень пожароопасности и токсичности используемого топлива, в результате чего в авариях и катастрофах было потеряно больше людей и техники, чем в боях с противником; невысокая эксплуатационная надежность как самолета в целом, так и его двигателя; низкий уровень обученности пилотов.

   В 1944 году на базе Ме.163 фирма «Юнкерс» разработала свой вариант истребителя-перехватчика с ракетным двигателем Ju.248. Он являлся дальнейшим развитием модификации Ме.163С, в конструкцию которого фирмой «Юнкерс» были внесены значительные изменения, улучшившие его летные характеристики. В августе 1944 года на заводе фирмы «Юнкерс» в Дессау была закончена постройка единственного опытного образца самолета, получившего обозначение Ju.248V-l. В этом лее месяце самолет был испытан в полете с неработающим двигателем. Летные испытания самолета с работающим двигателем были начаты в конце сентября 1944 года. После проведения предварительных летных испытаний дальнейшие работы над самолетом были переданы фирме «Мессершмитт», и самолет получил обозначение Ме.263, однако постройка следующих опытных образцов не была закончена.

   Самолет Ju.248V-l имел полностью конструктивно измененный фюзеляж с большим удлинением, чем у самолета Ме.163С. Посадочная лыжа. была заменена трехколесным шасси (с носовым колесом). Шасси опытного образца самолета было неубирающимся, однако на серийных самолетах должно было быть полностью убирающееся шасси. Общая емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков была рассчитана на 1610 л окислителя ( «Т-штофф») и 840 л горючего ( «С-штофф»).

   Установленный на самолете ЖРД Вальтера 109-5 09С с вспомогательной крейсерской камерой имел максимальную тягу 2000 кг. Запас топлива обеспечивал работу двигателя в течение 15 мин при скорости полета 795 км/час. Максимальная скорость полета равнялась 945 км/час, скороподъемность у земли — 60 м/сек, а на высоте 10200 м — 165 м/сек. Взлетный вес самолета был равен 5300 кг, вес пустого самолета — 2200 кг. Вооружение самолета состояло из двух 30-мм пушек МК-108. Летчик размещался в герметической бронированной кабине. Размеры самолета: размах крыла 9,5 м, длина 7,9 м, площадь крыла 17,8 м2.

   Интересно, что по окончании войны как в СССР, так и в США, Великобритании и Франции проводились обширные летные испытания Ме.163, были даже разработаны более совершенные модели истребителей с жидкостно-реактивными двигателями, однако ни один из таких самолетов не был принят на вооружение, а сама идея создания ракетного истребителя была признана тупиковым направлением в развитии истребительной авиации.