Ла-5 Висенте Бельтрана	Ла-5Ф поздних серий
Ла-5ФН дважды Героя Советского Союза В.И.Попкова

   В конце 30-х годов все современные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — большой вес конструкций необходимой жесткости) изобретение «дельта-древесины» и продвижение проекта самолета ЛаГГ-3, сделанного из этого материала, привело к появлению на свет современного тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ранние Ла-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь — уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев. Столяр — одна из самых сложных профессий, поскольку большая часть работ выполняется руками и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолетом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

   ЛаГГ-3, обладая целым рядом конструктивных недоработок и будучи трудным в пилотировании, не пользовался популярностью среди лётчиков, его прозвали «Лакированный Гарантированный Гроб» (это распространенное заблуждение или сознательное искажение действительности. Летчики с уважением относились к этому самолету, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определенной подготовки. В воспоминаниях самих летчиков ВОВ нет упоминания подобного "прозвища". Как раз наоборот, в боях ЛаГГ показал себя очень живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающем "решето"). Кроме того в начале 1942 года, ЛаГГ-3 не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с. Но его мощности не хватало для поднятия тяжелой деревянной машины. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный м-105, новый двигатель В.Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л.с., а на высоте 5 км — 1300 л.с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этих двигателей. Воспользовавшись своим положением Яковлев забрал опытные моторы себе. Но по чистейшей случайности в руки конструкторов КБ Лавочкина попал двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82А), в сопровождении заместителя главного конструктора моторного завода В. И. Валединского.

   Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель не удастся установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев, сумел в невероятном темпе, без расчетов и чертежей сделать опытный экземпляр самолета. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

   Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л.с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолет был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъемность, однако и проблем было предостаточно. В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолет просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». Наконец, пришел приказ ГКО: загрузить КБ и самолет в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.

   22-23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолета ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчет об испытаниях был направлен в Москву. В отчете было указано, что самолет основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала, и дала на устранение неисправностей 10 (!) дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода № 21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолет. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолет. Двигатель перегреваться перестал. 6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчетов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 М-82 под обозначением Ла-5 на заводе № 21 в Горьком.

   Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолета в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Исаакович Поликовский.Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И. Поликовский предположил, что причина потеря скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолет достиг заявленной скорости.

   Конструктивно Ла-5 отличался от ЛаГГ-3, установка мотора воздушного охлаждения и нового вооружения внесло немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, Ла-5 вначале не имел автоматических подкрылков и убирающегося заднего колеса, но они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3, так длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес с 3160 кг до 3380 соответственно. Несмотря на больший вес, Ла-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъемность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Bf.109G-2. Ла-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

   Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально Ла-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать Ла-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям — делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям Советских ВВС. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей Ла-5.