Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был Курт Танк. В 1935 г он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. Никаких официальных требований не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такой машины. Удобным случаем для представления проекта стала проводившаяся в начале 1936 г выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Она проходила на заводе Хеншеля в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который по его утверждению был способен при установке двигателей DB-600, дававших на стенде 860 лс, развить скорость до 560 км/ч.

   Даже присутствовавший на выставке Фюрер был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последнего заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей - слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использование каких-либо эскортных истребителей. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену - шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате он поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw.187.

   Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению Танка, за исключением моторов - на опытные самолеты требовалось установить Jumo-210, так как все выпускавшиеся DB-600 были уже расписаны на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины - на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций. Центропланная выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и убирались назад в двигательные гондолы.

   Первый опытный Fw.187-V1 (D-ААNА) был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680 лс на взлете. На нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага Юнкерс-Гамильтон. Первые летные испытания проводил новый главный испытатель Фокке-Вульфа флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательного центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес был 4565 кг - в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Вf.109B-2. В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя Фокке-Вульфа была на 80 км/ч больше, чем у Мессершмитта. Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, трубку Пито поместили в носовой части самолета, что исключило какие-либо помехи в работе. Последующие испытания полностью подтвердили цифры.

   Нагрузка на крыло у Fw.187-V1 была 150 кг/кв.м и рассматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать его Фальке (Сокол), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч, как наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.

   Потом Fw.187-V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов Юнкерс-Гамильтон на VDМ, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к последним. С самого начала была предусмотрена установка четырех пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Их поставили еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo-210Dа заменили на Jumo-210G c системой непосредственного впрыска топлива, неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.

   В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw.187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов в первую очередь, чтобы сохранить превосходство истребителей в скорости над бомбардировщиками. Следовательно, необходимо перейти к схеме моноплана. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно - она никогда бы не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Вf.109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw.187. Было заключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в охотник, который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.

   Еще за несколько месяцев до готовности Fw.187-V1 Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета. Хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw.187-V3 еще не собирался и его делали уже двухместным.

   Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, только слегка удлинил фюзеляж для размещения радиста. Врезка кабины потребовала перемещения фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы: хвостовая их часть была сокращена для удлинения закрылков, чтобы компенсировать возросший посадочный вес. Два 7,9 мм пулемета были заменены на пару пушек МG-FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный фонарь закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой - назад.

   С двигателями Jumo-210G Fw.187-V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку; шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний - Fw.187-V1 разбился, а его пилот Бауэр погиб. После завершения плана полета Бауэр сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но катастрофа почти сразу за неприятностью с Fw.187-V3 не особо рекламировала истребитель Фокке-Вульфа.

   Fw.187-V4 (D-OSNP) и V5 (D-OTGN) были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине самолеты получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три машины. Тем временем Танк допросился двигателей DВ-600А на один самолет. Им стал Fw.187-V6.

   Танк, как и многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся Хейнкелем и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее он выбрал, чтобы обеспечить для V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г машина выдала на взлете по 1000 лс на мотор - на 43% больше, чем у предшественников с Jumo-210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 лс. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw.187-V6 показал скорость 631  км/ч.

   В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (Fw.187A-01, -02, -03). Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw.187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты несли двигатели Jumo-210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение дополнили еще одной парой пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/кв.м. Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, РЛМ полагало, что Вf.110 полностью отвечает требованиям к охотнику, и после официальных испытаний в Рехлине три Fw.187A-0 были возвращено Фокке-Вульфу.

   Так как в первые месяцы 1940 г начались налеты англичан на Германию, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи защиты промышленности. Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и Фокке-Вульф в Бремене с использованием трех Fw.187A. Инженер завода Мехльхорн на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw.187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать его в качестве нового тяжелого истребителя. В течение зимы 1940-41 гг три Fw.187A были доставлены на базу в Норвегии, где испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересном истребителя уже была решена - его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw.187A-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания. В следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.
  
Тактико-технические характеристики Fw.187A-0:
Тип - двухместный тяжелый истребитель
Двигатель - два Jumo-210G; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью 700 лс на взлете и 730 лс на высоте 1000 м
Вооружение:
 2 х 20 мм пушки МG-FF
 4 х 7,9 мм пулемета МG-17
Максимальная скорость:
 515 км/ч у земли
 525 км/ч на высоте 4200 м
Скороподъемность начальная - 17,5 м/с
Время подъема на высоту:
 2000 м - 1,9 мин
 6000 м - 5,8 мин
Потолок - 10 км
Вес:
 пустой - 3,7т
 взлетный - 5т
Размеры:
 размах крыла - 15,3 м
 длина - 11,1 м
 высота - 3,8 м
 площадь крыла - 29,4 кв.м