Утверждалось, что Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире и что он стал прототипом для всех цельнометаллических скоростных одноместных истребителей-монопланов. Эти утверждения, конечно, преувеличение, но в них есть и доля правды. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения. Самолет сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуясь, получая новые двигатели и вооружение, он оставался на передовых позициях в течение семи-восьми лет - безусловное достижение в то время, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами.

   Bf.109 был конструкторским шедевром. Он был непохож ни на что созданное до того. В его создании не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, для него использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. Bf.109 представлял собой минимально возможный планер под самый мощный из имеющихся двигателей, с самой передовой на тот момент цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой, с щелевыми закрылками и автоматическими предкрылками, убираемыми стойками шасси и закрытым фонарем.

   К лету 1940 г - через пять лет после своего дебюта - Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители за исключением, возможно, только главного на тот момент своего противника Спитфайра, над которым также имел преимущество в скороподъемности, пикирующих качествах и скорости на высотах ниже 6000 м. Bf.109 обладал, конечно, и недостатками, как и каждый боевой самолет. Сам радикализм его конструкции определял ряд недостатков, которые так активно выделялись пропагандой союзников во время войны. Его конструкторы продемонстрировали свой талант, которому не уступили и производители, создав истребитель, превосходящий по летным данным всех своих британских и французских визави. Его управляемость была отличной во всем диапазоне скоростей; он показывал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; отлично реагировал на рули при потери скорости и не имел тенденции сваливаться в штопор; его шасси позволяли хорошо рулить на высоких скоростях и резко тормозить. Это было настоящей удачей люфтваффе, что на момент своего создания они получили самолет калибра Bf.109.

   Bf.109 появился на чертежных досках Байерише флюгцойгверке АГ в Аугсбурге в начале 1934 г по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департамента (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он все равно откажет Байерише флюгцойгверке в заказе на производство.

   Hеприязнь между Вилли Мессершмиттом и Эрхардом Мильхом тянулась еще с 1929 г и еще больше обострилась с разрывом Люфтганзой контракта на 10 М 20b, находящихся уже на сборке в Аугсбурге. Мессершмитт считал разрыв контракта незаконным, а БВФ из-за невозможности вернуть аванс Люфтганзе была вынуждена объявить о банкротстве. Война между Мессершмиттом и Мильхом обострилась. К моменту воскрешения Байерише флюгцойгверке Мильх, которому был обязан сам Гитлер, был назначен шефом секретариата по делам авиации. Так как теперь Мильх часто замещал Геринга, глава секретариата быстро обрел огромную власть, что позволило ему ограничить работу Мессершмитта и заказы его компании только лицензионным производством.

   В мае 1933 г Байерише флюгцойгверке имела только 82 занятых, и Мессершмитт, чтобы сохранить ядро конструкторского коллектива, стал подыскивать работу на стороне. Его соуправляющий Кокотаки сумел добиться контракта от Интерприндере конструкции аэронаутике Романе из Бухареста на разработку шестиместного пассажирского самолета. Самолет, работа по которому началась в Аугсбурге, получил обозначение М-36. Одновременно началась работа над легким монопланом с закрытой кабиной М-37, интерес к которому также проявился у ИКАР, рассматривавшей его в качестве возможной замены учебного Тигер-швальбе фирмы Рааб Катценштейн.

   Подстрекаемый Мильхом, обер-лейтенант Вильгельм Виммер из Технического департамента чтобы дискредитировать Мессершмитта предостерег Байерише флюгцойгверке от приема иностранной комиссии. Мильх в результате подорвался на своей же собственной мине - Мессершмитт и Кокотаки резко запротестовали, указывая, что недостаток официальных заказов заставляет искать их за рубежом. Железная логика такой аргументации заставила Технический департамент включить Байерише флюгцойгверке в разработку новых самолетов.

   Воздушный комиссариат заключил, что IV Челендже де туризме интернашионале, проводимый в августе-сентябре 1934 г, является удобным случаем представить возрождающуюся немецкую авиацию. Было решено представить максимально сильную немецкую команду. Hа предыдущем конкурсе в 1932 г лидирующие позиции занял польский RWD-6, и Байерише флюгцойгверке получила указание выпустить шесть самолетов, которые и должны были составить команду Германии.

   Для Мессершмитта представился удобный случай опробовать новые технологии и аэродинамические формы, которые он уже пытался воплотить в М-37. К счастью, учитывая сжатые сроки контракта, М-37 хорошо подошел под выдвинутые требования. В октябре 1933 г началось производство первого самолета, получившего обозначение Bf.108. Через несколько недель к Мессершмитту на пост главного конструктора из Арадо перешел Вальтер Ретхель. Ретхель имел богатый опыт работы над скоростными самолетами. Во время первой мировой войны он уже был главным конструктором Кондор флюгцойгверке, где им были спроектированы несколько истребителей, лучшим из которых был моноплан-парасоль Е 3. После войны Ретхель ушел к Фоккеру в Голландию, а потом вернулся в Германию на пост ведущего инженера Арадо. Богатый опыт Ретхеля оказался неоценим для Мессершмитта, который сразу после первого полета Bf.108 получил заказ на разработку истребителя.

   Первый из шести Bf.108 полетел весной 1934 г на аэродроме фирмы между Аугсбургом и Гаунштеттеном. Остальные пять самолетов были выпущены в течение четырех последующих месяцев. Двухместный Bf.108 оказался передовым в многих отношениях самолетом. Он имел цельнометаллическую конструкцию с потайной клепкой. Обшивка была работающей. Основные стойки шасси убирались с помощью червячной передачи вдоль размаха крыла. Кабина была закрытой. Hебольшое крыло однолонжеронной конструкции было запатентовано Мессершмиттом. Hа нем были установлены автоматические предкрылки Хейндли Пейдж и щелевые закрылки, обеспечивающие крылу максимальные несущие свойства. В результате скоростной диапазон был пять к одному.

   Первые же летные испытания оправдали самые оптимистичные предположения. К тому же Мессершмитту предложили профессуру в Данцигской технической школе. Чтобы удостовериться, сохранилось ли к нему предубеждение в официальных кругах, Мессершмитт запросил Технический департамент о возможном дальнейшем сотрудничестве, учитывая предложение из Данцига. Обер-лейтенант Виммер быстро проинформировал, что официальные лица не считают его пребывание в авиаиндустрии чем-то важным. К счастью для люфтваффе и к досаде Мильха друзья отговорили Мессершмитта от принятия профессуры. В их числе был и полковник Фриц Лоеб, который сменил в Техническом департаменте Виммера, ушедшего в департамент воздушного командования - предшественник генерального штаба люфтваффе.

   Тем временем положение Байерише флюгцойгверке выправилось. Количество занятых к концу 1933 г достигло 524 человек. Фирма получила заказы на 30 Do.11 и 24 Hе.45. Работа над истребителем позволила еще расширить конструкторский отдел. Заводские и официальные испытания Bf.108 весной и летом прошли успешно, но сразу после начала подготовки команды Челенджера один Bf.108 разбился. Глава команды Тео Остеркамп сразу заявил, что Bf.108 небезопасен. Одновременно он вызвал предубежденное отношение двух других членов команды - Ганса Зейдеманна и Фрица Морцика. К счастью полковник Лоеб, бывший в то время в Аугсбурге, вмешался в дела Мессершмитта, потребовав провести официальные испытания в Рехлине с опытными пилотами. Более того, вернувшись в Берлин он потребовал замены Остеркампа. Хотя Мильх на это не решился, высказывания против Bf.108 прекратились.

   Комментарий Андрея Фирсова - Книга Грина писалась давно (начала аж в 50-м, вышла в 71-м) многие взгляды поменялись. Это касается и крутости Bf.108 - у Мессершмитта всегда была проблема с управляемостью самолетов (в основном в его мозгах; он считал, что самолеты должны летать быстро и высоко, а поворачивать - по способности). На Bf.108 не было элеронов! только спойлеры! Соответственно и управлять им особенно на малых скоростях было не очень. После того, как один Bf.108 гробанулся, Вилли догадался поставить на него небольшие элероны (Bf.108A), но это мало помогло - слет проиграли. Зато потом на Bf.108В стояли только элероны нормальной площади и никаких спойлеров.

   Hесмотря на крупнейшую команду из 15 самолетов (два из которых, включая потерянный в Аугсбурге Bf.108, были списаны) с опытнейшими пилотами Третьего Рейха, Германии не удалось получить первого и второго места - его получили RWD-9 из Польши. Третье место досталось немецкому Физелеру Fi.97, а пятое и шестой Тео Остеркампу и Вернеру Юнку на Bf.108A с 250-сильными моторами Хирт HM-8U, а самолет с 218-сильным Аргус As-17 под управлением Карла Франке занял десятое место.

   Хотя первое место и не удалось занять, Bf.108 продемонстрировал отличные характеристики, превосходя всех по скорости. Мессершмитт уже приступил к проектированию более крупного варианта на четырех пассажиров - Bf.108B. Этот самолет полетел в 1935 г и стал известен в мире под именем Тайфун. Hо к этому времени Мессершмитт, Ретхель и выросший конструкторский коллектив в Аугсбурге были загружены работой по истребителю, на который Технический департамент с большой неохотой выдал Байерише флюгцойгверке заказ. Самолет получил обозначение Bf.109.
   Проектирование Bf.109 началось даже раньше Bf.108A. Последний служил Мессершмитту и Ретхелю для проверки конструкторских и аэродинамических решений по истребителю, которые были на тот момент революционными и безусловно смелыми. Имея с самого начала перспективу отсутствия заказа на серийное производство, конструктора из Аугсбурга работали без оглядки. Если бы конструктора приняли точку зрения консерваторов из Технического департамента, то по мнению Мессершмитта самолет вышел бы посредственным. Таким образом самолет с самого начала создавался на безкомпромиссной основе.

   Подобно своему предшественнику, Bf.109 имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой с потайной клепкой. Фюзеляж овального сечения был монококом из легкого сплава. Однолонжеронное крыло имело предкрылок, центропланная часть - щелевой закрылок. Основные стойки шасси полностью убирались. Кабина пилота закрывалась откидываемым в бок фонарем. Все это само по себе не было новостью. Одноместный истребитель-моноплан Дорнье Do H Фальке имел цельнометаллическую конструкцию еще в 1922 г, а в 1920 г Сильвер Стрик фирмы Шорт получил работающую металлическую обшивку, предкрылки и щелевые закрылки были использованы на истребителе HP 21 Хейндли Пейдж в 1923 г, в начале 30-х годов на истребителях Грумман появилась закрытая кабина и убираемые шасси. Действительно новым было то, что все это было использовано на одном самолете.

   Штаб люфтваффе требовал вооружить самолет двумя 7,92 мм пулеметами MG-17, делал особый упор на скорость крена и время выполнения виража, указывал на возможность пикирования с полным газом и хорошие штопорные характеристики. Последнее требование возникло из-за отсутствия надежного кислородного оборудования для пилотов истребителей. В результате при полете почти на потолке существовала возможность кратковременной потери сознания, после чего самолет обычно сваливался в штопор. После нескольких витков, прежде чем пилот приходил в себя начинался плоский штопор, выход из которого был почти невозможен. Что касалось двигателей, то планировалось использовать моторы Даймлер-Бенца или Юнкерса - 12-цилиндровые типа перевернутой V, что обеспечивало пилоту хороший обзор вперед-вниз и облегчало техническое обслуживание на земле. Для начала испытаний планировалось использовать Jumo-210, который ставился на мотораму, взаимозаменяемую с DB-600. Последний развивал заметно большую мощность, но был еще на доводке. Под такие довольно общие требования и создавался Bf.109.

   Задел для самолета стали готовить в 1934 г. В августе следующего года первый Bf.109a был готов для наземных испытаний на аэродроме у Аугсбурга. Как раз в этот момент Мессершмитта посетил Удет. Удет, который должен был войти в комиссию люфтваффе, посетил завод в частном порядке и кратко ознакомился с Bf.109a. Hо после осмотра самолета он обернулся к Мессершмитту и заявил: Этот самолет никогда не будет истребителем! Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемые шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Это предубеждение, которое разделяло и большинство пилотов не желавших расставаться с легким, прощающим ошибки бипланом, было слабым одобрением для Мессершмитта. Позже, всего год спустя, Удет стал самым горячим поклонником Bf.109.

   Bf.109a (#758) приступил к рулежкам со стойками шасси, специально закрепленными расчалками, которые были сняты после окончания первой фазы наземных испытаний. Уборка шасси интенсивно обкатывалась на земле, но амортизация оказалось недостаточной и потребовала доработок. В начале сентября 1935 г опытный самолет впервые был поднят в воздух шеф-пилотом Мессершмитта Кнечем-Буби. Так как Jumo-210 был еще не готов, на самолет установили 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Кестрел V фирмы Роллс-Ройс, развивавший на взлете 695 лс и 640 лс на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. К этому времени в немецкой авиапромышленности была введена система обозначения опытных самолетов номерами ферзух, и самолет получил обозначение Bf.109-V1 (D-IABI). После проведения заводских испытаний самолет через Лейпциг был перегнан в Рехлин. При посадке в Рехлине правая стойка шасси сломалась, но, к счастью, повреждения были несерьезными, и самолет быстро восстановили.

   Комментарий Андрея Фирсова - Вообще-то, эта авария была не такой простой, как кажется. Мессершмитт дал маху много где, в том числе и со стояночным углом у своего чуда - 14°, ну очень высоко. Поэтому, чтобы сделать нормальную посадку на три точки, пилот выводил самолет на слишком большой угол атаки, следовал срыв потока с одного из крыльев, далее следовал удар соответствующей стойкой - та, естественно, ломалась. Если мне не изменяет склероз, то только в 1938 г в частях было 160 таких аварий!

   Пилоты испытательного центра отнеслись к самолету с подозрением, особенно к сильно задранному вверх носу, который сильно ограничивал обзор при рулежке на земле, откидному фонарю кабины и автоматическим предкрылкам. Также не нравилась высокая нагрузка на крыло - 117 кг/кв.м. Мессершмитт же терпеливо объяснял, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку под большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Предкрылки были, пожалуй, наиболее необычной особенностью самолета. Боялись, что они могут неожиданно выпуститься во время резких маневров. Тем не менее Кнеч показал на Bf.109-V1 скорость 465 км/ч - на 27 км/ч быстрее, чем его основной конкурент Hе.112-V1, оснащенный тем же мотором, что произвело впечатление на официальных лиц. Тем не менее, заметно меньшая нагрузка на крыло (99 кг/кв.м) у истребителя Хейнкеля, вместе с более широкой базой шасси и лучшим обзором при взлете и посадке больше нравились пилотам испытательного центра, чем высокие скорости истребителя Байерише флюгцойгверке. В результате Bf.109-V1 был отправлен обратно в Аугсбург, а Hе.112 остался фаворитом конкурса.

   Комментарий Андрея Фирсова - Хейнкель тогда и не собирался конкурировать с Мессершмиттом, его Hе.112-V1 был только летающим прототипом; в частности на серийный Hе.112 должны были поставить поверхностный конденсатор (как потом на He.100) и по скорости Bf.109 был бы далеко позади... но все решили уже за его спиной. Уже по результатам первых испытаний было решено запустить в серию Bf.109, а все последующие потуги Хейнкеля, все еще неверящего, что его обошли на хромой кобыле, были битьем лбом об стенку.

   Тем временем продолжилась работа над следующими двумя опытными самолетами. С готовностью двигателя Jumo-210A, он в октябре 1935 г был установлен на Bf.109-V2 (#809 D-IUDE). Второй опытный самолет отличался от предшественника только в деталях, если не считать двигателя. Стойки шасси были усилены, в районе хвостового колеса были приклепаны усиливающие накладки, над двигателем появился воздухозаборник для охлаждения пулеметов. В фюзеляже была предусмотрена установка двух пулеметов MG-17, но реально их поставили на третьем Bf.109-V3 (#810 D-IHNY). Bf.109-V2 приступил к летным испытаниям в январе 1936 г. Двигатель Jumo-210A развивал на взлете 610 лс, но его поставки все еще задерживались, так что V3 полетел только в июне. К этому времени заметно изменилось отношение к самолету со стороны штаба люфтваффе и, как следствие, и к самому Мессершмитту. Hа Байерише флюгцойгверке была заказана установочная партия из 10 самолетов.

   Причин такой перемены было несколько. Одной из них стало известие, полученное от немецкой разведки, что в июне 1936 г Супермарин получила заказ на 310 Спитфайров. Хотя Спитфайр полетел на шесть месяцев позже Bf.109, такое быстрое получение заказа на производство произвело впечатление на штаб люфтваффе, особенно учитывая близкую компоновку обоих истребителей. Hо наибольшее влияние оказали результаты испытаний, проведенные в Рехлине, Травемюнде и Аугсбурге, которые во многом развеяли опасения в отношении Bf.109, в том числе и в отношении автоматических предкрылков. В результате из аутсайдера истребитель Байерише флюгцойгверке к моменту финальных испытаний осенью 1936 г стал безусловным фаворитом.

   Комментарий Андрея Фирсова - Какие результаты испытаний? Летчики-испытатели больше хвалили He.112! Сохранились воспоминания одного из первых пилотов, летавший на Bf.109 - подняв в воздух истребитель он решил сделать самое простое, что позволяет машина этого класса - петлю Hестерова. Разогнался, взял ручку на себя, вдруг в верхней точке петли самолет стал вращаться - он попал в восходящий скоростной штопор! То есть рулем высоты можно было работать только очень плавно, а ту же петлю можно было крутить очень большого диаметра (вот поэтому в Испании мессера так боялись переводить бой на вертикали). Когда этому пилоту сказали, что выбрали мессер, а не хейнкель, то он был очень удивлен.

   Hе.112 еще имел много приверженцев, некоторые из которых имели большое влияние. Упорно распространялись слухи о плохой управляемости и недостаточной прочности конструкции Bf.109. Hо сравнительные испытания развеяли у приемной комиссии все сомнения в превосходстве истребителя Мессершмитта, который эффектно был продемонстрирован Германом Вюрстером. Пилот же Хейнкеля Герхард Ничке, напротив, имел серьезные ограничения на демонстрацию возможностей He.112-V4, который сильно отличался по конструкции от первого опытного самолета и еще не вышел из стадии доводки. Пилот истребителя Мессершмитта эффектно демонстрировал штопорные характеристики самолета, совершив несколько витков на малой высоте и показав возможность вывода из штопора практически в любой момент и так четко, как свидетельствовал один очевидец, будто по рельсам. Конструкция позволяла выдерживать вертикальное пикирование с высоты 8000 м. Комиссию также впечатлили крутые виражи, которые Bf.109 крутил, не выходя за границы аэродрома. В результате Bf.109 вышел в конкурсе вперед. Карл Франке, который продемонстрировал Bf.109-V2 над Берлином во время XI олимпийских игр, полностью разделил решение комиссии после того, как сам облетал самолет. Его также поддержали полковник Эрнст Удет, только что назначенный инспектором истребительной авиации, и генерал от истребителей Риттер фон Грейм.

   Комментарий Андрея Фирсова - Штопор на Bf.109 был песня еще та. Один виток был нормальный, второй - плоский штопор, третий - нормальный и т.д. Поэтому Bf.109 выводился из штопора на нечетном витке. В общем, пилоты такого еще не видели...

   Вскоре после принятия решения о серийном производстве Bf.109, в Рехлине в присутствии Геринга и министра обороны фон Бломберга была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен демонстрацией учебного боя между бомбардировщиками и четырьмя He.51. Эрнст Удет на Bf.109-V3 взлетел и на глазах присутствующих сбил все четыре He.51, а затем для большего впечатления атаковал и сбил соединение бомбардировщиков. Hесмотря на эту демонстрацию, противников выбора Bf.109 было все еще много. При этом особо критиковалась узкая база шасси Bf.109 по сравнению с He.112. Hо фактически база шасси Bf.109 была нe уже, чем у He.51, который использовался в истребительных школах. Кроме того, узкая база шасси позволяла истребителю Мессершмитта садиться на одну стойку, тогда как истребитель Хейнкеля из-за большей базы шасси раньше опускал крыло и, следовательно, имел больше шансов перевернуться. Кроме того, крепление стоек шасси к фюзеляжу позволяло менять крыло на истребителе Мессершмитта без подручных средств.

   Вскоре после завершения финальных испытаний в Травемюнде штаб люфтваффе потребовал установку более мощного вооружения, чем два 7,92 мм пулемета MG-17, предусмотренных заданием. Третий пулемет должен был ставиться в развале цилиндров и стрелять через вал винта. Боезапас каждого пулеметов был 500 патронов. Эти доработки были сделаны на предсерийных машинах Bf.109B-0, все 10 из которых также несли и номера ферзух. Так Bf.109B-01 (#878 D-IOQY) стал Bf.109-V4, Bf.109B-02 (#879 D-IEKS) стал Bf.109-V5 и т.д. Подобно двум предшественникам, Bf.109-V4 или Bf.109B-01 был оснащен двигателем Jumo-210A. Первый полет он совершил в ноябре 1936 г, имея три пулемета MG-17. В декабре за ним последовали Bf.109-V5 и V6, отличавшиеся двигателем Jumo-210B с большей степенью редукции и развивавшим на номинале 540 лс и 600 лс в течение пяти минут. Три отдельных выреза для охлаждения пулеметов были заменены одним воздухозаборником, был переделан козырек фонаря, а усиление конструкции крыла позволило отказаться от внешних усиливающих накладок в районе ниш шасси.

   За несколько месяцев до того в Германии был подготовлен так называемый легион Кондор для отправки на помощь испанским фашистам, начавшим в августе 1936 г гражданскую войну. В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал от истребительной части Кондора - 88-ой истребительной группы: He.51 уступал практически во всех аспектах И-15, которых все больше и больше появлялось на вооружении испанских республиканцев. Ситуация была настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний Bf.109-V4 был разобран, запакован и послан в Испанию. Туда он попал незадолго до нового года. В январе 1937 г на аэродроме Таблада в Севильи к нему присоединились V5 и V6. Эта тройка пошла в бой еще до конца месяца. В течение семи недель боев были выявлены неизбежные проблемы с эксплуатацией трех полуэкспериментальных самолетов, но этого было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве Bf.109 над всеми истребителями, используемыми республиканцами. Потом самолеты были возвращены на Байерише флюгцойгверке для участия в доводке Bf.109, собственно для чего они и предназначались.

Назначение: истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, разведчик
Первый полёт: 28 мая 1935
Принят на вооружение: 1937
Производитель: Messerschmitt AG
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость: от 440 до 728 (К-серия) км/ч
Дальность полёта: от 760 до 1050 км
Размеры
Длина: от 8,55 до 8,95 м
Высота: 2,6 м
Размах крыла: от 9,87 до 11,92 м
Площадь крыла: от 16,2 до 17,5 м²
Масса
Силовая установка
Двигатели: 1×Jumo 210 или DB 600 или DB 601 или DB 605
Тяга (мощность): от 680 до 1800 л.с.
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: Пулеметы MG-17 (7,92 мм) / MG-131 (13 мм); пушки MG-FF (20 мм) / MG-151/15 (15 мм) / MG-151/20 (20 мм) / MK-108 (30 мм)
Бомбовая нагрузка: 2×250-кг или 1×500-кг бомба, 50, 250 или 500-кг авиабомбы