Одним из наиболее интригующих моментов второй фазы программы создания пикирующего бомбардировщика была абсолютная несхожесть участвующих в конкурсе самолетов. Единственными общими моментами были цельнометаллическая конструкция и тандемное расположение двух членов экипажа. Во всех остальных аспектах все три представленных на конкурс машины резко отличались друг от друга. Арадо остановилась на схеме одностоечного биплана. Юнкерс выпустила угловатый моноплан с крылом типа "перевернутой чайки" и с неубирающимися закрытыми широкими "штанами" стойками шасси - короче без всяких аэродинамических затей. Хейнкель же, напротив, создала чрезвычайно аэродинамически чистый моноплан с внутренней подвеской бомб и полностью убираемым шасси.

   Программа пикирующего бомбардировщика, по которой и были созданы эти три самолета, была утверждена Техническим департаментом в январе 1935 г. Конкурсанты представили свои проекты уже через два месяца, и все три фирмы получили заказы на три опытных самолета. Выданные спецификации были фактически сняты с Ju.87, работы по которому уже шли в Дессау, хотя и были довольно гибкими. В результате конструкторы Хейнкеля под руководством Вальтера и Зигфрида Гюнтеров остановили выбор на довольно большом, тяжелом и более мощном чем у конкурентов самолете.

   Пикировщик Хейнкеля создавался параллельно с истребителем Не.112 и первоначально получил от РЛМ обозначение Не.113. Но, благодаря настойчивым просьбам Эрнста Хейнкеля, который боялся предубеждения пилотов к несчастливому числу, нумерация была изменена на Не.118. По конструкции и компоновке пикировщик был близок к истребителю. Братья Гюнтер, работая под руководством нового технического директора и главного конструктора Генриха Хертеля, создали самолет, удачно сочетающий прекрасные аэродинамические формы с прочной конструкцией пикирующего бомбардировщика. На нем был установлен двигатель жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB-600. Однако, Не.118 оказался несколько перетяжеленным и излишне прочным.

   Он имел дюралевый полумонококовый фюзеляж с размещением двух членов экипажа в одной наполовину закрытой фонарем кабине. Состоящее из трех частей крыло имело один главный лонжерон и два вспомогательных. Центропланная секция крыла вмещала бензобаки и имела отрицательное V. Центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. На изломе чайки крыла крепились стойки шасси. Полуэллиптические консоли имели перед главным лонжероном ниши для уборки шасси. Закрылки большой площади, будучи полностью выпущенными, играли роль воздушных тормозов. Бомбоотсек размещался в фюзеляже под кабиной стрелка и сразу за главным лонжероном, проходящим через фюзеляж. В отсек можно было подвесить 500 кг бомбу при одном члене экипажа или одну 250 кг бомбу при двух. Бомба крепилась на специальной выдвижной качалке, обеспечивающей вывод бомбы за плоскость, ометаемую винтом.

   Первый опытный Не.118-V1 под регистрацией D-IKYM полетел зимой 1935-36 гг. На нем, как и на основном конкуренте Ju.87, был использован английский двигатель Роллс-Ройса Буззард, жидкостного охлаждения с нагнетателем. Двигатель развивал на взлете 845 лс и 955 лс у земли. Винт был трехлопастным, изменяемого шага. Во время первых полетов на самолете стоял деревянный стабилизатор - подбиралась наиболее оптимальная его форма. За V1 вскоре полетел Не.118-V2 (D-UHAH), который отличался двигателем DB-600 взлетной мощностью 880 лс и большим взлетным весом: 4325 кг вместо 4100.

   Первые полеты выявили необходимость несколько улучшить устойчивость самолета в полете и повысить эффективность управления, но расчеты полностью оправдались - скорость достигала 430 км/ч. К этому времени Технический департамент уже решил сделать выбор между Хейнкелем и Юнкерсом - обе фирмы получили заказ на 10 предсерийных машин, а вариант Арадо рассматривался только запасным. На Хейнкеле провели некоторые доработки Не.118, чтобы устранить полученные во время испытаний замечания. В результате появился третий опытный Не.118-V3 (D-UHUR), который приступил к полетам в конце весны 1936 г. На нем стоял двигатель DB-600C взлетной мощностью 910 лс.

   Основные изменения были внесены в крыло и оперение. Так эллиптическая форма сохранилась где-то до трети размаха крыла, была удлинена хорда центроплана, элероны увеличили по площади, а законцовки крыла были подрезаны. Размах крыла сократился с 15,4 до 15,1 м, а площадь с 39 до 37,7 кв.м. Горизонтальное оперение было перепроектировано, киль увеличен и изменен по форме.

   В начале 1936 г в Рехлине перед чиновниками из Технического департамента и РЛМ состоялись конкурсные испытания на пикирование. Не.118-V1 под управлением флюг-капитана Гейнрихса явно не смотрелся на фоне Ju.87-V2. Если пилот Юнкерса ставил свой самолет буквально "на голову", пикируя почти отвесно, и благополучно выводил его в горизонтальный полет, то Гейнрихс не превышал угла пикирования в 50°. Это тут же возымело свое действие - Юнкерc был запущен в серию. Но полковник Эрнст Удет, только что сменивший фон Рихтгофена, не был полностью удовлетворен этим решением и сам поднял в воздух Не.118.

   Среди довольно большого числа нововведений на Не.118 стояла единая система управления шагом винта и закрылками, которые также работали воздушными тормозами. Но к 27 июня 1936 г - к полету Удета, система еще не была отлажена. Главный пилот-испытатель Хейнкеля Ничке кратко проинструктировал Удета о механизме изменения шага винта, объяснив, что пока автомат управления шагом не отлажен для установки на самолет, следует помнить о необходимости загрузить винт перед входом в пикирование. Удет нетерпеливо прослушал инструктаж, а затем поднял Не.118-V3 в воздух. Набрав около 4000 м, он ввел самолет в вертикальное пикирование, но забыл изменить шаг винта. В результате винт "ушел" от самолета, захватив заодно и редуктор. Хвостовая часть отвалилась, а Удет выпрыгнул с парашютом. Для люфтваффе это был погребальный звон по Не.118.

   Хейнкель сделал попытку продать Не.118 за рубеж, и японской военно-морской атташе проявил некоторый интерес. Одновременно совершенно независимо переговоры велись и с японской армией. Флот заказал Хейнкелю один опытный самолет с поставкой в феврале 1937 г. Одновременно была приобретена лицензия на его производство. Японская армия также заказала опытный самолет с поставкой в октябре 1937 г. Четвертый опытный самолет (первый из установочной партии) Не.118-V4 (D-OMOL) был оснащен двигателем DB-601Аа взлетной мощностью 1175 лс. В феврале 1937 г он был доставлен в Японию на борту Кагу-мару. После сборки в Йокосуке самолет испытывался пилотами морской авиации под обозначением DХНе 1. Предварительно строились планы лицензионного производства на Хитачи сейсакушо, но этим намерениям помешала катастрофа самолета, развалившегося прямо в воздухе. Вскоре вслед за флотом армия получила Не.118-V5 с DB-600, но дальнейших заказов не последовало.

   Тем временем Не.118-V1 под новой регистрацией D-UKYM и V2 (D-OVIE) были модернизированы. В начале 1939 г на них испытывался турбореактивный НеS-3A тягой 450 кг, укрепленный под фюзеляжем. После окончания испытаний НеS-3 Не.118-V2 опять же под новой регистрацией WL-OVIE был сдан в 41-ю авиашколу во Франкфурте. Производство ранее заказанных Не.118A-0 продолжалось в течение всего 1937 г. В целом они были подобны злосчастному Не.118-V3 за исключением установки двух крыльевых пулеметов МG-17. Не.118A-01, A-02, A-04-07 были оснащены двигателями DB-600С, а Не.118A-03 и А-08 получили DB-601А. Эти самолеты использовались в качестве экспериментальных и закончили свою карьеру в летных школах. Сейчас можно только гадать, как бы сложилась судьба Не.118, если бы не полет Удета.

Тактико-технические характеристики Не.118A-01
Тип: одно- и двухместный пикирующий бомбардировщик
Двигатель: один DB-600C; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 850 лс и 910 лс на высоте 4000 м
Вооружение:
 2 х 7,9 мм крыльевых пулемета МG-17
 1 х 7,9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке в конце кабины
 1 х 500 кг бомба в одноместном варианте или 1 х 250 кг бомба в двухместном
Максимальная скорость:
 320 км/ч у земли
 385 км/ч на 4000 м
 390 км/ч на 6000 м
Крейсерская скорость:
 290 км/ч у земли
 330 км/ч на 4000 м
 265 км/ч на 6000 м
Дальность полета - 1050 км
Время подъема на высоту:
 2000 м - 6,1 мин
 4000 м - 12,8 мин
 6000 м - 20,5 мин
Вес:
 пустой - 2700 кг
 взлетный - 4125 кг
Размеры:
 размах крыла - 15,1 м
 длина - 11,8 м
 высота - 4,2 м
 площадь крыла - 37,7 кв.м