Первая летающая лодка Фогта получила уникальную компоновку, отличную от остальных морских разведчиков и патрульных гидросамолетов. С первого же своего полета летом 1937 г летающая лодка получила прозвище Дер флигензехольцшух (Летающий башмак), за сходство корпуса лодки с датским деревянным башмаком. Интерес Гамбургер флюгцойгбау к летающим лодкам понятен, учитывая ее происхождение. Когда зимой 1933-34 гг были подготовлены спецификации на океанский дальний разведчик, конструкторы Фогта с энтузиазмом приступили к работе.

   После тщательного исследования мирового опыта Фогт предложил Техническому департаменту на выбор три проекта, каждый с фирменным однолонжеронным крылом. Проект 8 отличался короткой лодкой и оперением на двух трубчатых балках. Крыло типа "чайка" размахом 25 м и площадью 97 кв.м несло два двигателя ВМW XV. Проект 12 имел клаccический корпус, крыло размахом 27 м и площадью 116 кв.м с тремя дизелями Юнкерса Jumо 205. Проект 13 был с тем же крылом, двухкорпусной схемой и четырьмя Jumo 205.

   Ни один из проектов в представленном виде не удовлетворял Технический департамент, но 8 понравился больше. После доработки, увеличившей его размеры до Проекта 12, весной 1934 г был получен контракт на летающую лодку Hа.138. Ко времени детальной проработки проекта стало ясно, что работы над ВМW XV будут прекращены. В результате Фогт предложил оснастить первый опытный самолет паpой дизелей Jumo 206, второй - тремя Jumo 205, а для третьего планировались два Даймлер-Бенц DВ 600.

   Макет первого опытного самолета был закончен в марте 1935 г, и после нескольких комиссий и некоторых незначительных переделок приступили к подготовке производства. Работа над опытными машинами продвигалась медленно из-за низкого приоритета всей программы. Осенью 1936 г ко времени сборки первого самолета Фогт получил информацию о прекращении работ над Jumo 206. Так как другого двигателя такой же мощности не было, Гамбургер флюгцойгбау ничего не оставалось, как переделать самолет под три Jumo 205. В результате работы затянулись до июля 1937 г (27 месяцев с момента начала). К этому времени был практически готов и второй самолет, который с самого начала проектировался под три Jumo 205 и имел прямое крыло вместо "чайки".

   Первый опытный Hа.138 V1 (D-АRАК) впервые полетел 15 июля 1937 г. Через четыре недели полетел и V2 (D-АМОR). С самого начала стало ясно, что гидродинамические характеристики короткого корпуса оставляют желать лучшего. Сразу после взлета самолет был неустойчив. Частично решить проблему с устойчивостью удалось перепроектированием и увеличением оперения на V2. После этого 6 ноября 1937 г самолет был представлен на официальные испытания.

   Морские испытания проводились на Балтике в различных условиях. Весной 1938 г Гамбургер флюгцойгбау получила заключение, что обводы корпуса не очень удачны, корпус лодки требовал усиления для обеспечения взлета с полной нагрузкой при волнении, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, оборудование кабины экипажа не подходило для дальних полетов. В конце концов предлагалось провести полную перекомпоновку.

   Дальнейшие работы над Hа.138 V3 были приостановлены в ожидании результатов испытаний в Травемюнде. В результате третий самолет был отдан на слом, и начались работы по внесению изменений, мало что оставившие от начальной конфигурации. Крыло получило незначительные переделки. Конструкция металлическая с трубчатым лонжероном, трехсекционная. Носки крыла обшиты металлом, остальное - тканью. Центроплан монтировался прямо на фюзеляж. К нему крепились двигатели и хвостовые балки. В трубчатом лонжероне располагались три мягких топливных бака. Цельнометаллические стабилизирующие поплавки крепились к консолям с помощью подкосов. Корпус был также цельнометаллическим с небольшим положительным V редана и наклоненными бортами, разделенный на 10 водонепроницаемых отсеков. Он мало напоминал по обводам корпуса двух своих предшественников, длина была увеличена с 12.2 до 15.15 м, редан сдвинут вперед. Прямоугольные цельнометаллические с работающей обшивкой хвостовые балки заменили первоначальные трубчатые. Они заканчивались металлическими килями. Все рулевые поверхности c тканевой обшивкой. Управление с гидроусилителями.

   Двигательная установка состояла из трех дизелей Jumo 205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах на носке крыла как бы в продолжении хвостовых балок. Винты трехлопастные, изменяемого шага. Нормальный состав экипажа включал 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками. Были оборудованы три позиции для стрелков, каждая с хорошим сектором обстрела. В носовой части располагалась гидравлически управляемая башня LВ-204 с 20 мм пушкой МG-204. Две позиции были за крылом: в конце центральной двигательной гондолы и в конце корпуса, обеспечивая обстрел выше и ниже стабилизатора. На каждой был пулемет МG-15: в верхней позиции на установке Арадо, а в нижней на турели D-30. Бомбовая нагрузка включала три 50 кг бомбы под правой консолью.

Производство
   Первый экземпляр нового самолета ВV.138A-01 (заводской #148, D-АDJЕ) полетел в феврале 1939 г. Гамбургер флюгцойгбау тем временем поменяла название. Первые полеты и морские испытания оказались такими же обнадеживающими, как предыдущие разочаровывающими. Уже началась работа над пятью предсерийными ВV.138A-0 в Венцендорфе. Министерство авиации позже выдало заказ на 25 ВV.138A-1.

   Испытания шести предсерийных ВV.138A-0 на Блом унд Фосс и в испытательном центре в Травемюнде показали успешность доработок; правда отмечалось, что прочность конструкции не обеспечивала безопасности использования самолета в открытом море. Соответственно ВV.138A-04 (#152, ВI+АТ) был послан на новый завод Блом унд Фосс в Финкенвердере для усиления конструкции. Доработки можно оценить уже по тому, что самолет был переименован в ВV.138B-0. Нормальный взлетный вес с тем же оборудованием возрос с 13 760 до 14 500 кг. Был выдан заказ на десять предсерийных ВV.138B-0, кроме того Технический департамент приказал модифицировать три ВV.138A-0 в B-0. Правда, потребность в летающих лодках для береговой авиации (Кustenfliegergruppen) заставила принять решение о выпуске 25 ВV.138A-1 в первоначальном варианте, чтобы избежать неизбежной задержки. Так что выпуск ВV.138A-1 шел параллельно с ВV.138B-0.

   Испытания первого ВV.138A-1 задерживались в ожидании схода льда на Эльбе до апреля 1940 г, когда началось вторжение в Данию и Норвегию. Недостаток морских самолетов, необходимых для операций такого рода, потребовал срочно принять первый и второй ВV.138A-1 с завода в Финкенвердере в состав люфтваффе после коротких испытаний. Они были поставлены в КG.z.b.V 108 Sее (108-я боевая эскадра для специальных заданий). Три полка эскадры использовали гидросамолеты и летающие лодки из Норденейя. Два ВV.138A-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Тронхейм и Бодо.

   В последующем ВV.138A-1 перегонялись из Гамбуpга в Травемюнде для приемных испытаний, и к июню 1940 г 1./Кu.Fl.Gr 506 в Хернуме получила 10 ВV.138A-1 и пpиступила к их использованию.

   Кроме проблем с двигателем Jumo 205С-4, требовавшим чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом, возникли трудности с башенной установкой MG-204. Созданная на Рейнметалл-Борзиг для замены MG-FF, пушка МG-204 предназначалась для использования на неподвижных установках. Детские болезни пушки были осложнены установкой в башне. Механика оказалась ненадежной настолько, что пришлось послать в Хернум персонал специально для обслуживания башни и пушки. Несмотря на проблемы с передней башней, заставившие в конце концов снять с производства МG-204 и LВ-204, в октябре 1940 г 1./Кu.Fl.Gr 506 была послана в Бискайский залив. До конца года к ней присоединилась еще и 2./Кu.Fl.Gr 906 также с ВV.138A-1.

   Боеготовность ВV.138A-1 в этих двух эскадрильях береговой авиации была крайне низкой из-за проблем с двигателями и винтами, а ухудшившиеся к концу года погодные условия ясно указали на недостаточную прочность корпуса лодки для эксплуатации в Бискайском заливе. Центральный двигатель оказался наименее надежным из-за потери мощности в результате блокирования выхлопа патрубков на взлете. Как следствие, активность лодок была огpаничена. К этому времени испытания усиленного ВV.138B-0 в Травемюнде показали, что большинство выявленных в процессе эксплуатации проблем удалось решить, но возросший взлетный вес потребовал установки на серийные ВV.138B-1 более мощного двигателя Jumo 205D.

Тактико-технические данные ВV.138A-1:
Тип: дальний морской разведчик, летающая лодка
Двигатели: три дизеля Юнкерс Jumo 205С-4, 6-цилиндровые оппозитные, 600 лс на взлете
Вооружение: 1*20 мм пушка МG-204 в башне с гидравлическим приводом; 2*7,9 мм пулемета в открытых турелях; 3*50 кг бомбы под правым центропланом
Максимальная скорость при весе 13 762 кг у воды: 264 км/ч
Крейсерская скорость на высоте 1000 м: 248 км/ч
Дальность полета:
нормальная при скорости 242 км/ч: 1244 км
максимальная (с перегрузкой) при скоpости 237 км/ч: 3900 км
Скороподъемность на 2000 м: 8,5 минут
Потолок при весе: 13 762 кг - 3600 м; 16 215 кг - 800 м
Продолжительность полета: нормальная - 5,2 ч; максимальная - 16,5 ч
Вес:
пустой - 10 800 кг
взлетный - 13 762 кг
максимальный - 16 235 кг
Размеры:
размах крыла - 26,9 м
длина - 19,85 м
высота - 5,9 м
площадь крыла - 108,5 кв.м

   Во время переделки ВV.138A-04 в первый ВV.138B башня LВ-204 была заменена на металлический обтекатель, сохранивший возможность установки новой башни с 20 мм пушкой МG-151. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Финкенвердера в декабре 1940 г. До конца года были выпущены 14 машин, но тяжелая ледовая обстановка на Эльбе задержала их приемку и освоение до марта 1941 г, когда первые семь ВV.138B-1 были приняты на баланс люфтваффе вместе с семью ВV.138C-1, которые сменили на сборочной линии В серию.

   Кроме усиления конструкции ВV.138B-1 получил двигатели Jumo 205D с мощностью на взлете 880 лс. Вооpужение состояло из 20 мм пушки МG-151 в носовой башне, такая же пушка была установлена в хвостовой части лодки; пулемет МG-15 монтировался за двигателем в центральной гондоле. Бомбовая нагрузка не изменилась, но перед передачей люфтваффе самолет был доработан под заводской набор смены вооружения, позволявший увеличить нагрузку до шести 50 кг бомб или трех 150 кг глубинных бомб. Этот вариант получил обозначение ВV.138B-1/U1.

   ВV.138C-1 отличался дальнейшим усилением корпуса, еще больше увеличившим вес машины. На верхней части гондолы были установлены дополнительные воздухозаборники. Вместо МG-15 был установлен МG-131. Трехлопастные винты были заменены четырехлопастными. Они также ставились и на ВV.138B-1 при их модернизации. Радиооператор получил в свое распоряжение пулемет МG-15, из которого мог вести огонь через правое окно корпуса. ВV.138C-1/U1 получил тот же набор вооружения, что и ВV.138B-1/U1.

   С поставкой B-1 и C-1 оставшиеся ВV.138A-1 были выведены с побережья Франции и возвращены в Германию для доработок до уровня последних версий. Но, несмотря на высокий приоритет программы, выпуск ВV.138 покатился вниз. Если в апреле 1941 г люфтваффе приняли 15 ВV.138C-1, то через месяц только 11, а в июне - 5. Это было вызвано недостатком комплектующих и оборудования: вооружения, инструментов, двигателей, винтов и радиостанций. Были предприняты меры к запуску самолета в производство на Везер флюгцойгбау, но первый самолет едва был закончен на исходе года, да и то из деталей, присланных из Финкенвердера.

   Регулярные поставки с Везера начались с апреля 1942 г. Всего с него до остановки производства в сентябре 1943 г было получено 59 ВV.138C-1 (по сравнению с 79 в 1941 г). Еще 30 были выпущены на Финкенвердере до завершения производства в декабре 1943 г. Общий выпуск ВV.138C составил 227 машин.

   Небольшое число ВV.138C в 1942-43 гг были переделаны в минные тральщики и получили обозначение ВV.138 МS. Самолеты, модернизированные таким образом, еще называли Мауси-флюгцойг (самолет-мышеловка). Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты. С ВV.138 МS снималось все вооружение. Вокруг корпуса монтировалась на подкосах магнитная обмотка, питавшаяся от вспомогательного мотора, установленного на месте носовой башни. Другие ВV.138C оснащались локаторами FuG 200 Хохентвиль для поиска конвоев и наведения на них подлодок. В случае необходимости самолет мог везти 10 полностью экипированных пехотинцев.

   Все ВV.138B и C могли оснащаться стартовыми ракетными ускорителями тягой до 500 кг. 70 ВV.138C получили узлы крепления к катапульте для запуска с авиаматок Бусард, Фальке, Остмарк, Шпербер и Вестфален. Эти суда, оснащенные катапультой и подъемным краном, использовались в качестве плавучих баз ВV.138 в полярных водах вдалеке от основных баз.

   С решением проблем роста ВV.138 показал себя эффективным патрульным самолетом, чрезвычайно прочным, способным выносить тяжелые повреждения как от противника, так и от погоды. Его мореходные качества вместе со способностью находиться долго в открытом море привели к решению использовать самолет из своеобразной засады, когда ВV.138 вылетали в Атлантику, садились на воду и дрейфовали два-три дня до сообщения о проходе конвоя союзников. После этого ВV.138 взлетал и атаковал конвой во взаимодействии с подводными лодками. Много внимания было уделено возможности обслуживания самолета экипажем вдали от базы так, что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море.

   ВV.138 оказался хорошо вооруженным. Три огневые точки обеспечивали хорошие зоны обстрела. Дальность стрельбы его пушек обеспечивала эффективную оборону. Состав экипажа был увеличен до 6 человек, но обычно состоял из пяти. С максимальным запасом топлива ВV.138C-1 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным только 6,5. При нормальном взлетном весе в 14 500 кг и спокойной воде разбег продолжался 30 секунд и составлял 700 м. Взлетная скорость составляла 108 км/ч, посадочная - 114 км/ч.

   Весной 1940 г Технический департамент, осознавая необходимость в большем числе дальних разведчиков-гидросамолетов, приступил к рассмотрению возможности замены для ВV.138. Контракт на разработку был размещен на Блом унд Фосс. Планировалось, что Эрзац ВV.138 станет увеличенным вариантом предшественника, имея взлетный вес 24 тонны, вооружение в дистанционно управляемых установках, бомбовую нагрузку в 2600 кг. Было предусмотрено место для 60 полностью экипированных десантников. Блом унд Фосс предложила восемь проектов, предусматривавших использование дизелей Jumo 208 взлетной мощностью 1100 лс. Это были:
Проект 110 - увеличенный вариант ВV.138 под два или три двигателя
Проект 111 - несимметричный трехдвигательный вариант 110
Проект 112 - как и 111, но с увеличенным корпусом
Проект 113 - трехдвигательная двухкорпусная лодка с размерами и весом 112
Проект 122 - четырехдвигательный двухбалочный
Проект 123 - двухкорпусный эквивалент 122
Проект 124 - подобен 122, но с убираемым шасси
Проект 125 - аналогичный вариант 123

   Ни один из этих проектов не был реализован - двигатели Jumo 208 не пошли дальше стенда, и ВV.138 остался единственным до конца войны.

Боевая карьера
   Имея сыроватые ВV.138A-1, две эскадрильи береговой авиации, призванные для действий в Бискайском заливе (1./Кu.Fl.Gr 506 и 2./Кu.Fl.Gr 906) работали не очень активно. Обе эскадрильи были выведены из Франции для переоснащения на ВV.138B и С перед самым созданием "воздушного командования Атлантика" в марте 1941 г. Эскадрилья Кu.Fl.Erg 138 была сформирована для подготовки экипажей и в качестве резервной, но перевооружение других подразделений и формирование новых задерживались из-за льда на Эльбе. Работы ускорились весной, и в течении лета на ВV.138B-1 была перевооружена 2./Кu.Fl.Gr 406, которая приступила к поиску конвоев с баз в Ставангере и Тромсе в составе командований "Норд-ост" и "Лофотен". Две эскадрильи с ВV.138 (1./Кu.Fl.Gr 506 и 2./Кu.Fl.Gr 906) в конце 1941 г были переведены из Франции на Балтику в состав командования "Остзее". Еще несколько частей базировались в Банаке, Тромсе и Тронхейме и имели в своем составе ВV.138: эскадрильи дальней разведки 1. и 2.(F)/SAGr 130, 1. и 2.(F)/SAGr 131 (вместе с Аr.196) и 3./Кu.Fl.Gr 906 совместно с Hе.115.

   В течение октября 1941 г одна эскадрилья с ВV.138B-1 имея 10 машин налетала более 500 часов в дальних разведывательных полетах, покрыв 10 000 км. Надежность летающих лодок Блом унд Фосс была доказана. Кроме того, ВV.138 продемонстрировала и возможность постоять за себя, записав вскоре после дебюта в норвежской операции на свой счет истребитель Бленхейм, сбитый над Скагерраком, и Каталину над Северным морем.

   В конце 1941 г 3.(F)/SAGr 125, которая действовала на Аr.95A-1 в составе "Остзее", перевооруженная на ВV.138C-1, была переведена в Констанцу на Черное море. Там они составили ядро морской разведки, действуя часто под прикрытием румынских истребителей. ВV.138 из 3.(F)/SAGr 125 вели разведку и бомбили корабли до конца лета 1944 г, когда Черное море стало последним ТВД для этих летающих лодок.

   Другими театрами для ВV.138 были Балтика, Северная Атлантика и Арктика. Когда стала очевидна опасность для Германии от проведения конвоев союзников РQ по арктическому маршруту в Мурманск и Архангельск, действия эскадрилий гидросамолетов с норвежских баз получили новый импульс. Перелом в действиях против конвоев наступил в середине 1942 г, когда на севере Норвегии базировались 44 ВV.138. Они обеспечивали наиболее эффективное обнаружение и последующее слежение за конвоями, а потери от действий противника были невелики. Но 8 сентября 1942 г, когда ВV.138, вылетевший из Тромсе, обнаружил конвой РQ-18 у острова Ян-Майен, была открыта новая страница в истории полярных конвоев. С самого начала обнаружения ВV.138 сопровождали конвой, но 9-го к конвою присоединился эскорт, имевший в своем составе авианосец Эвенджер с 12 истребителями Си Харрикейн-IIС из 802-го и 883-го эскадронов. Впервые конвой РQ получил прикрытие с воздуха. В результате тяжеловесам ВV.138 оказалось весьма трудно поддерживать контакт с конвоем. Одна из летающих лодок выдержала 90-минутный бой с истребителями и сумела вернуться на базу, правда, с серьезными повреждениями.

   В течение 1942 г ВV.138, действуя с норвежских баз, часто проводили рандеву с подводными лодками, дозаправлаясь в море, что позволяло им вести разведку полярных маршрутов советских конвоев. Такие дозаправки проводились до августа 1943 г. К этому времени ВV.138 проводили полеты с баз, созданных на советской территории. Для разведки конвоев в Карском море, которые очень интересовали немцев, две подводные лодки организовали передовую базу снабжения ВV.138 на Новой Земле. Оттуда последние действовали в течение нескольких недель, совершив восемь разведывательных полетов на восток до Ямала и до севера восточной части Урала.

   К 1943 г ВV.138 вновь появились над Бискайским заливом, а также над Средиземным морем. В мае 1943 3./Ku.Fl.Gr 406 была размещена в Бискайском заливе, имея в своем составе семь ВV.138C-1 и ВV.222 V3. В течении следующего месяца эскадрилья подвергалась беспрерывным бомбежкам и обстрелам английскими истребителями-бомбардировщиками. Несколько летающих лодок были потоплены, другие серьезно повреждены. Боеспособными остались только два ВV.138C-1 и два ВV.222. К октябрю эта часть была переименована в 1.(F)/SAGr 129, имея в своем составе небольшое число ВV.138C и три ВV.222. Эскадрилья продолжала действовать в Атлантике и в Бискайском заливе до ухода немцев из Бискароссо в 1944 г.

   На Средиземном море 126-й морской полк дальней разведки начал действовать с весны 1943 г, базируясь на Крите, в составе командования "Зюдост". 3-я эскадрилья в нем была укомплектована ВV.138C. Это была единственная за всю войну эскадрилья, полностью укомплектованная ВV.138. Позже она была передана в состав VI воздушного флота и действовала на севере центрального сектора Восточного фронта, а затем на коммуникациях с баз в Дании.

   К маю 1944 г число ВV.138 на вооружении заметно сократилось. Использование нескоростных летающих лодок в условиях полного превосходства противника в воздухе стало чрезвычайно рискованым делом. Но северные воды еще оставались местом их применения. Эскадрильи на норвежских базах все еще имели в своем составе нееколько ВV.138. Так в 1. и 2.(F)/SAGr 130 было шесть и пять ВV.138, в 3.(F)/SAGr 130 (раньше 2./Кu.Fl.Gr 406, а позже 1.(F)/SAGr 131) было восемь ВV.138, а 2.(F)/SAGr 131 использовала совместно ВV.138 и Аr.196.

   Несколько тральщиков ВV.138 МS действовали в 1-м полку искателей мин. К 10 января 1945 г, кроме вышеупомянутой 3./SAGr 126, согласно списку штаб-квартиры люфтваффе ВV.138 оставались только в 1. и 3.(F)/SAGr 130 в V воздушном флоте, а к 9 апреля остались только в 3./SAGr 126. Однако, хотя другие части в официальных документах не числили за собой ВV.138, последние еще кое-где использовались. Так, 1 мая 1945 г обер-лейтенант Вольфганг Клемуш из 3.(F)/SAGr 130, базировавшейся в Копенгагене, получил приказ вылететь на своем ВV.138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров. Клемуш успешно совершил посадку, несмотря на интенсивный артобстрел, но, так как курьеры не смогли представить каких-либо удостоверяющих документов, пилот отказался взять их на борт, а погрузил 10 раненых и вернулся в Копенгаген. Впоследствии выяснилось, что эти курьеры должны были доставить завещание и последнюю волю Гитлера.

Тактико-технические данные ВV.138C-1:
Тип: дальний морской разведчик, летающая лодка
Двигатели: три дизеля Юнкерс Jumo 205D, 6 цилиндровые оппозитные, 880 лс на взлете
Вооружение: 2*20 мм пушки МG-151 (по одной в носовой и кормовой башнях); 1*13 мм пулемет МG-131 на пилоне центрального двигателя; 3*50 кг бомбы под правым центропланом (на U1 6*50 кг бомб или 3*150 кг глубинные бомбы)
Максимальная скорость при весе 14 513 кг у воды: 283 км/ч
Крейсерская скорость на высоте 1000 м: 234 км/ч
Дальность полета:
нормальная при скорости 195 км/ч: 1212 км
максимальная при запасе топлива 3750 л: 4272 км
Скороподъемность на 3170 м: 24 минуты
Потолок при весе: 14 513 кг - 5000 м; 17 666 кг - 2800 м
Продолжительность полета: нормальная - 6,5 ч; максимальная - 18 ч
Вес:
пустой - 11 780 кг
взлетный - 14 513 кг
максимальный - 17 666 кг
Размеры:
размах крыла - 26,95 м
длина - 19,85 м
высота - 5,9 м
площадь крыла - 108,5 кв.м

	кабина