Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мессершмитт Bf.109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf.109.

   В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf.109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на летно-технических характеристиках новой машины.

   1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение Fw.190. Он показал скорость 595 км/ч — почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf.109E того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе Fw.190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

   В ходе летных испытаний выяснилось, что Fw.190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мессершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf.109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

   Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300— 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, — отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

   Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фоккер» не имел тенденции к капотированию — перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

   Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей — верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск «фокке-вульфов».

   Необычно был смонтирован маслорадиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

   Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG-151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MG-FF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны ометания винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, — били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

   Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на Fw.190 был не лучшим, чем у истребителя Bf.109, то в стороны, вверх и назад — просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный Fw.190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

   Кстати, в фонаре Fw.190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендовиков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

   Fw.190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

   Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель Fw.190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном — летом 1941, Восточном — в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями Ла-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

   Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на Fw.190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (Fw.190А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. с, а скорость полета до 650 км/ч.

   Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с Fw.190A-5, в консолях крыла вместо старых пушек MG-FF стали ставить более эффективные MG-151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG-131. На самолетах появился под фюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

   В ходе своего развития самолет Fw.190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-вульфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета — бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик Fw.190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2—4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевыми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

   Еще одним направлением в развитии Fw.190 стал вариант «G» — фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju.87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом Fw.190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока Fw.190.

   Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на Fw.190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель Fw.190D, оснащенный двигателем JUMO 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители Fw.190D и Та-152 отличались от «фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

   За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов Fw.190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.

Боевая карьера

   1 июля 1941 г II/JG.26 был переведен во Францию, где к концу месяца получил первый Fw.190A-1. Командир группы гауптман Вальтер Адольф лично облетал первый самолет. 6-я эскадрилья группы стала первым подразделением, официально перевооруженным с Вf.109E-7 на Fw.190A-1. Командиром эскадрильи был обер-лейтенант Шнейдер. К первому сентября перевооружили всю группу. Вскоре последовало первое боевое столкновение Fw.190A-1 с английскими истребителями. Патрулируя над Дюнкерком, четверка из 6./JG.26 на высоте 4000 м встретилась с численно превосходящим противником. Используя преимущество в высоте, немцы атаковали Спитфайры-V со стороны солнца и сбили три из них. Это были первые официальные победы Fw.190A.

   Первой боевой потерей стал самолет командира II/JG.26, кавалера рыцарского креста Адольфа, имевшего 26 побед, в том числе одну в Испании. 18 сентября Адольф поднял в воздух восьмерку Fw.190 на прикрытие конвоя. В 20 км от Остенде конвой был атакован Бленхеймами под прикрытием истребителей. В последующей общей свалке самолет Адольфа был сбит. Тело командира группы было выброшено на берег через три недели. Британская разведка еще точно не представляла, с какими самолетами произошло столкновение. В официальном сообщении об этом бое отмечалось, что сбит один Кертисс-Хок или Fw.190.

   Во время второго столкновения 27 сентября между Fw.190A из II/JG.26 со Спитфайр-V был якобы сбит еще один немецкий самолет. Комментируя воздушные бои за прошедшую неделю, журнал Аэроплан от 3 октября отмечал, что "...британскими ВВС за прошедшую неделю сбит уже второй истребитель с радиальным двигателем. Первый, сбитый неделей раньше, был с некоторыми сомнениями определен, как Кертисс-Хок. Во втором отчете министерство авиации уже не определяло тип самолета. Неизвестно, вооружена ли этим типом хотя бы одна эскадрилья или это отдельные самолеты. Безусловно, что скоро эта неопределенность разрешится, так как приходится выбирать только между Кертисс-Хоком из состава бывших французских ВВС и Fw.190, только что выпущенным немецкой авиапромышленностью". Уже скоро все сомнения англичан в отношении нового истребителя были разрешены.

   На 25 октября 1941 г JG.26 имела в штабной эскадрилье шесть Bf.109F, в I группе 43 Bf.109F, во II группе 45 Fw.190A-1, из которых боеспособными были 34, в III группе 28 Bf.109F. Последняя группа уже перевооружалась на Fw.190A, получив 38 истребителей, из которых боеспособными на этот момент были только семь.

   Перевооружение истребительных групп шло сначала крайне медленными темпами. Тем не менее, несмотря на небольшое число боеспособных на конец 1941 г Fw.190, новый самолет показал свое полное превосходство над своим основным противником - Спитфайр-V. Хотя Фокке-Вульф и не мог конкурировать с ним на виражах, он превосходил своего британского визави во всех остальных аспектах, а высокая скорость позволяла немцу в любой момент выйти из боя. К счастью для британских ВВС, постоянные проблемы с двигателем ВМW-801С резко снижали боеспособность эскадрилий с Fw.190, а пушки MG-FF из-за малых темпа стрельбы и начальной скорости снаряда были весьма условно удовлетворительным оружием.

   Первое настоящее боевое крещение истребителя Фокке-Вульфа состоялось во время операции Доннеркиль     прорыва через Ла-Манш 12 февраля 1942 г из французского порта Брест двух немецких линкоров Шарнхорст и Гнейзенау вместе с тяжелым крейсером Принц Ойген. Истребители Bf.109F из JG.2 обеспечивали воздушное прикрытие в первой половине дня. Затем от мыса Гри-Не именно 16 Fw.190A-2 из III/JG.26 отразили первые атаки торпедоносцев Свордфиш. Потом, пока позволяла погода, прикрытие осуществляли Fw.190A из II и III и Bf.109F-4 из I/JG.26.

   Вскоре после этого JG.2 также приступила к перевооружению на Fw.190A-2 и A-3. Ежемесячные темпы поставок в люфтваффе истребителей Фокке-Вульфа достигли 130-150 машин. В результате боеспособность перевооруженных частей повысилась. К 28 апреля 1942 г в II и III JG.2 были соответственно 36 и 38 Fw.190A-2 и А-3, а в 6./JG.2 -11 машин. Штаб и II/JG.2 также были перевооружены, но уже на Bf.109G.

   К концу мая истребительная авиация III воздушного флота, противостоящего британским ВВС, имела в JG.26 89 Fw.190A (штаб, I и II группы), из которых 67 были боеспособными; в JG.2 было 81 Fw.190A (штаб, II и III группы), из которых боеспособными были 66. Именно JG.2 обеспечила англичан экземпляром Fw.190. 23 июня обер-лейтенант Арним Фабер, адьютант III/JG.2, по ошибке приземлился на своем Fw.190A-3 на британском аэродроме в Пембре. Фабер в составе 7./JG.2 участвовал в отражении штурмовки Спитфайрами из польского авиакрыла своего аэродрома. В последующей карусели Фабер потерял ориентировку, перепутал Ла-Манш с Бристольским заливом и приземлился в Пембре, полагая, что это немецкий аэродром.

   Самолет Фабера рассматривался на тот момент наиболее важным трофеем воздушной войны. Его использовали в учебных боях с новым Спитфайр-IХ, которому предстояло пойти в свой первый бой месяцем спустя в составе 64-й эскадрильи. С двигателем Мерлин, имевшим двухступенчатый двухскоростной нагнетатель, и четырехлопастным винтом Спитфайр-IХ представлял собой вынужденное решение в чрезвычайных обстоятельствах, вызванных появлением Fw.190A. Он уменьшил, но ни в коем случае не ликвидировал превосходство истребителя Фокке-Вульфа. Единственным тактическим преимуществом пилотов "девятки" было то, что летчики люфтваффе не могли отличить его от более старого Mk.V.

   Ко времени разведки боем канадскими войсками в Дьеппе 19 августа 1942 г обе истребительно-бомбардировочные (десятые) эскадрильи JG.2 и JG.26 были перевооружены на Fw.190A-4/U1. Эти самолеты совершили большое число вылетов на штурмовку десантных судов и оборонительные позиции канадцев. На их долю пришлось большинство из 106 сбитых в течение дня британских самолетов. С сентября эти эскадрильи, используя в основном Fw.190A-4/U3, совершали отдельные рейды на малой высоте на Южную Англию. Одновременно на Fw.190 стала перевооружаться и JG.1, расположенная на северо-западном побережье Германии и в Нидерландах. До конца года были перевооружены штаб, II и IV группы. В том же году Fw.190A появился на Восточном фронте. В Ясау в сентябре была перевооружена I/JG.51. Ее II и III группы получили Fw.190A до конца года. IV группа получила Fw.190A в начале 1943 г.

В начале 1943 г число и активность частей с Fw.190A резко возросли. На Западе в III воздушном флоте были:

    * в штабе, I и III группах JG.2 - 101 Fw.190A-4 и 10 Fw.190A-4/U3 в 10./JG.2
    * в штабе, I, II и III/JG.26 - 130 Fw.190A-4, а в 10./JG.54 (временно переименованной 10./JG.26) было 13 Fw.190A-4/U3
    * в 4(F)/123 имелись разведчики Fw.190A-3/U4
    * в 5.(F)/123 - девять Fw.190A-3/U4
    * в штабе, 1. и 2.(F)/13 - 23 Fw.190A-3/U4

   Количество новых истребителей на Восточном фронте на 31 января 1943 г было явно недостаточно. Была только одна полностью перевооруженная группа - I/JG.51 с 30 Fw.190A в центральном секторе фронта в составе воздушного командования Ост. Частично были перевооружены I/JG.54 (под Ленинградом в составе I воздушного флота) и штурмовая группа II/Sch.Gr.1 в составе командования Дон. В результате на Восточном фронте было не более 100 Fw.190. Другие группы либо были небоеспобными, либо проходили перевооружение.

   В самом рейхе Fw.190A состояли на вооружении штаба, II и IV/JG.1. Специальная группа "скоростных бомбардировщиков" (III/SKG.10), сформированная в конце 1942 г с Fw.190A-4/U8, к февралю была развернута в полную эскадру из штаба и трех групп. В апреле к ним добавилась IV группа, переформированная из 10./JG.2 и 10./JG.54. В 10-й эскадре скоростных бомбардировщиков суммарно было 127 Fw.190A-4/U8 на базах в Амьене. С мая эскадра приступила к налетам на Южную Англию. III группа этой эскадры была перебазирована на Сицилию для действий в Средиземном море. В июне к ней присоединились II и IV группы. В следующем месяце они вели тяжелые бои во время высадки союзников. Все три группы понесли потери во время налетов на их аэродромы, после чего были возвращены в Италию. В октябре II/SKG.10 была переименована в II/SG.4, а III и IV/SKG.10 стали I и II/SG.10. I/SKG.10 осталась во Франции для продолжения налетов на Южную Англию.

   Fw.190F поступал на перевооружение штурмовой авиации, и хотя потребности в нем были огромными, в течение 1943 г было поставлено ограниченное число самолетов. Истребительная авиация на Западе все настойчивее требовала новых машин вследствие тяжелых потерь. Промышленность оказалась неготова развернуть массовый выпуск истребителя Фокке-Вульфа в запланированных объемах. На практике его не хватало даже для истребительной авиации. Так JG.2, а потом и JG.26, несшие основную тяжесть борьбы с усиливающимися налетами американских бомбардировщиков, были вновь перевооружены на Bf.109. Штаб JG.2 с февраля по конец лета 1943 г летал на Bf.109G, после чего вновь был перевооружен на Fw.190. I/JG.2 также в феврале получила Bf.109G, используя до июня и оставшиеся Fw.190, а II/JG.2 была полностью перевооружена на Bf.109G в начале лета. III/JG.2 использовала Fw.190A и Bf.109G до мая, когда вся группа получила Fw.190.

   Еще несколько отдельных частей во Франции использовали Fw.190 в течение 1943 г: эскадрилья Вест смешаного состава; истребительная команда Брест; истребительная группа Сюд имевшая несколько Fw.190, истребительная группа Ост смешаного состава. Несколько Fw.190 применялись в Бискайском заливе вместе с Аr.196A в составе командования Атлантик. Они действовали против английских самолетов ПЛО в состве 5-й эскадрильи береговой авиации 96-й группы, которая в июне 1943 г была переименована в 1./SAGr.128.

   За полярным кругом Fw.190 практически не использовался. Несколько машин были в IV/JG.5 и в 10./JG.5 в Норвегии. В течении 1943 г число Fw.190 постепенно росло в составе центрального командования. К 31 декабря большинство их было сконцентрировано в составе ПВО Германии, включая I, II и III/JG.1; I, II и III/JG.11; III/JG.54; 1-ю штурмовую эскадрилью, I, II и III/JG.300; I и II/JG.302; а II и III/JG.301 были смешаного состава.

   Быстрый рост производства Fw.190 в начале 1944 г обусловил возобновление перевооружения штурмовой авиации на Восточном фронте. Группы с Ju.87 перевооружались на Fw.190F по две в каждые шесть недель. В результате с Ju.87 к осени осталась только одна III/SG.2. На Средиземноморском театре в составе II воздушного флота были только I и II/SG.4, имевшие Fw.190F на базе в Витербо, Италия. Они действовали по плацдарму союзников в Анцио. В Арктике,в составе V воздушного флота Fw.190 в качестве истребителей-бомбардировщиков действовали в 4./SG.5 (бывшая 14./JG.5). Во Франции в составе III воздушного флота в качестве истребителей-бомбардировщиков использовалось небольшое число Fw.190 в I/SKG.10. После вторжения союзников группа была практически уничтожена, а потом переформирована в III/КG.51.

   Истребительная авиация на Западе была плохо готова к вторжению союзников, силы были уже перенапряжены и требовалось пополнение. Первый удар пришелся на все тех же ветеранов JG.2 и JG.26 вместе с III/JG.54. Большинство истребительных групп с Fw.190 перестали существовать как боевые части. К тому же в течение первых двух недель после "дня Д" действия III воздушного флота были сильно ограничены недостатком топлива. Штурмовая авиация на Восточном фронте страдала от тех же проблем. Потери частей с Fw.190 резко возросли, но если к июлю 1944 г люфтваффе ежемесячно получали до 1000 самолетов, то потери в экипажах восполнить было гораздо сложнее: они достигли 20% ежемесячно от летного состава.

   Истребители Фокке-Вульф сыграли главную роль в операции Боденплятте - последней крупной операции люфтваффе. 1 января 1945 г около 700-800 истребителей атаковали аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Нидерландах. Среди них были Fw.190 из JG.1, JG.2, JG.3, JG.4, JG.11, JG.26, JG.54 и SG.4. При этом I/JG.26 и III/JG.54 использовали новые Fw.190D-9. Дора вступила в бой в составе III/JG.54 в октябре 1944 г. Все четыре эскадрильи группы были собраны вместе в Варрельбуше и 25 декабря были включены в состав JG.26, в которой и участвовали в Боденплятте. Позже группа была переименована в IV/JG.26. I/JG.26 стала перевооружаться на Fw.190D-9 в начале декабря, а II и III/JG.26 заменили свои Fw.190A-8 и Вf.109K-4 после Боденплятте.

Существовали следующие модификации:
    * Fw.190V1 - первый прототип. Отличался двигателем BMW.139, отсутствием вооружения. Первый полёт 1 июля 1939 года.
    * Fw.190V2 - второй прототип. Отличался коком винта. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-17 в корневой части крыла. Первый полёт 31 октября 1939 года.
    * Fw.190V3 - третий прототип. Не достроен.
    * Fw.190V4 - прототип для статических испытаний.
    * Fw.190V5 (V5k) - эталон для серии. Отличался двигателем BMW.801C-0, усиленной моторамой и сдвинутой назад кабиной. Первый полёт в апреле 1940 года. Летом 1940 года были установлены новые крыло и оперение и самолёт получил обозначение Fw.190V5g.
    * Fw.190V13, V18 - прототипы высотных истребителей. Отличались двигателем жидкостного охлаждения DB.603G с нагнетателем Хирт 9-2281.
    * Fw.190V17 - прототип Fw.190D. Переоборудован зимой 1941-1942 годов из Fw.190A-0.
    * Fw.190V19 - прототип для отрабоотки силовой установки. Устанавливались различные типы двигателей. Изготовлен в конце 1942 года.
    * Fw.190V19/U2 - прототип Ta.152H.
    * Fw.190V20-V23, V25 - прототипы Fw.190D-9. Переоборудованы из Fw.190A-0.
    * Fw.190V29-V33 - предсерийные Fw.190С. Отличались килем и крылом большей площади.
    * Fw.190V29/U1 - эталон для серии Ta.152H-1. Отличался гермокабиной. Первый полёт 23 сентября 1944 года.
    * Fw.190V33/U-1 - прототип высотного истребителя Ta-152. Отличался двигателем Jumo.213E-1. Переоборудован весной 1944 года из Fw.190C. Первый полёт 12 июля 1944 года.
    * Fw.190V53 - прототип Fw.190D. Переоборудован из Fw.190A-7.
    * Fw.190V54 - эталон для серии Fw.190D. Переоборудован из Fw.190C. Первый полёт в мае 1944 года.
    * Fw.190V56 - прототип Fw.190D-11.
    * Fw.190V68 - прототип Ta.152B. Вооружение состояло из 3 пушек MK-103.
    * Fw.190A - первый серийный истребитель.
    * Fw.190B - высотный истребитель. Отличался двигателем BMW.801D-2 с турбонагнетателем Хирт 9-2281 и гермокабиной.
    * Fw.190C - высотный истребитель, прототит Ta.152. Отличался двигателем DB.603A, четырёхлопастным винтом, гермокабиной и крылом увеличенного размаха. Вооружение состояло из 2 фюзеляжных пулемётов MG-17 и 2 пушек MG-151/20 в корне крыла. В конце 1943 года изготовлено 12 самолётов.
    * Fw.190D - перехватчик. Отличался двигателем Jumo.213, увеличенным килем и новым трёхлопастным винтом VS-111. Изготовлено около 700 самолётов.

    * Fw.190F - штурмовик. Отличался броневой защитой и выпуклым фонарём. Вооружение состояло из 2 синхронных пулемётов MG-131 в фюзеляже и 2 синхронных пушек MG-151/20 в корневой части крыла.
    * Fw.190G - дальний лёгкий бомбардировщик. Отличался подфюзеляжным бомбовым пилоном и 2 подкрыльевыми ПТБ по 300 л. Вооружение состояло из 2 пушек MG-151/20 в корне крыла. Бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг.
    * Fw.190S - учебный (см. Fw.190A-8/U1).

Тактико-технические характеристики Fw.190A-3
Тип - одноместный истребитель
Двигатель - один ВМW-801D-2; 14-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1700 лс и 1440 лс на высоте 5700 м
Вооружение:
 2 x 7.9 мм пулемета MG-17 с 1000 патронами на ствол в носовой части фюзеляжа
 2 x 20 мм пушки МG-151 в корне крыла с 200 снарядами на ствол
 2 x 20 мм пушки MG-FF c 55 снарядами на ствол
Максимальная скорость:
 500 км/ч у земли
 523 км/ч на высоте 1000 м
 530 км/ч на 1500 м
 610 км/ч на 6000 м
 на форсаже в течение минуты - 668 км/ч на 6400 м
Крейсерская скорость - 445 км/ч
Скороподъемность начальная - 14,4 м/с
Время подъема на высоту 8000 м - 12 мин
Потолок - 10600 м
Вес:
 пустой - 2900 кг
 взлетный - 3980 кг
Размеры:
 размах крыла - 10,5 м
 длина - 8,8 м
 высота - 3,95 м
 площадь крыла - 17,7 кв.м