Возможно, наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом "фольксягере" (народном истребителе) - самолете, задуманном, спроектированном и построенном всего за 90 дней! Идея "фольксягера" родилась в уме начальника "истребительного штаба" Отто Заура - протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого дешевого истребителя, пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.

   8 сентября 1944 г Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Арадо, Блом унд Фосс, Физелер, Фокке-Вульф, Хейнкель, Мессершмитт и Юнкерс. "Фольксягер" должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 Штурм, весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30 мм пушек, развивать скорость 745 км/ч, иметь продолжительность полета 30 минут и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 1 января 1945 г, а эскизные проекты следовало предоставить к 20 сентября 1944 г.

   Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. В ответ на это было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней - до 14 сентября!

   На 15 сентября РЛМ созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Мессершмитт вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а Фокке-Вульф представила явно нереалистичный проект. Проект Арадо был отклонен, предложение Хейнкеля посчитали труднореализуемым. Наилучшим был признан проект Блом унд Фосс. Хейнкель была представлена на конференции одним из директоров - Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам:

   1. продолжительность полета была только 20 минут;
   2. неудобное для обслуживания расположение двигателя;
   3. не выполнялись требования по взлетной дистанции;
   4. самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге;
   5. пушки имели калибр только 20 мм.

   Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой Хейнкелем. В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам Хейнкеля. 19 сентября на следующей конференции РЛМ были пересмотрены все предложения, включая проекты Арадо, Блом унд Фосс и Хейнкеля, а также новые Физелера, Фокке-Вульфа, Юнкерса и Зибеля. Опять же победителем был объявлен "Проект 211" Блом унд Фосс, превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором Хейнкеля Фридагом, и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы Блом унд Фосс. В результате никакого решения не было принято.

   Несмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства "фольксягера". Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета Хейнкеля в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли Шпац (Воробей). Для оценки его возможных летных данных на Не.219-V14 был испытан в полете турбореактивный двигатель ВМW-003. При этом с Не.219-V14 сняли подфюзеляжный обтекатель и установили на коротком пилоне мотор. Летные испытания начались в июле 1944 г в Швехате.

   Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке Шпаца по требованиям к "фольксягеру". Большинство работающих над "Проектом 1073" не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так, Заур уже решил, что проект Хейнкеля и есть его народный истребитель. Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р.1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.

   Еще одна конференция РЛМ состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект Хейнкеля После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте Блом унд Фосс Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство P.1073 с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.

   Первоначально истребитель Хейнкеля назывался Не.500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Не.162 (этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта). Одновременно самолет получил прозвище Саламандра, которое первоначально было обозначением всей программы.

   Полная проработка чертежей Не.162 закончилась 29 октября - на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Не.162 планировались три сборочные линии на Хейнкель-норд в Марнэнэ и Юнкерc-Миттельверке в Нордхаузене с общим планом производства 2000 машин в месяц. Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах Хейнкеля в Бартхе (Померания), Лютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах Юнкерса в Шенбекке, Ашерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели ВМW-003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.

   Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе Саламандра в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой - "баугруппе шлемпп" во главе с Генрихом Любке. Первую тысячу Не.162 планировалось закончить в апреле 1945 г, а в мае выпустить 2000 самолетов.

Серия Не.162A

   Фюзеляж Не.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Неразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Стабилизатор имел небольшое поперечное V, а угол его установки менялся от +3° до -2° отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.

   Турбореактивный двигатель ВМW-003 Штурм устанавливался прямо на фюзеляж за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади - горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Нормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер "Ридель", запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG 25а, простейший радиокомпас Лоренц FuG 24. Последний был рассчитан только на 5-10 часов работы - специально для Не.162, так как большей жизни этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG 25а.

   На самолете устанавливались магнитный компас FК 38 и стандартный прицел Реви 16G (хотя на многие самолеты ставился Реви 16В). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию РЛМ самолет должен был получить две пушки МК-108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух МG-151/20 со 120 снарядами на ствол.

   Первый опытный Не.162-V1 полетел 6 декабря 1944 г в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное производство с 12-часовой двухсменной работой. Во время 20-минутного полета Не.162-V1 достиг скорости 835 км/ч на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Несмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Но четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями РЛМ, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.

   Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, и это не задержало осуществление программы. Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с V1, следующий Не.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Не.162-V2 использовался для огневых испытаний пары МК-108. Одновременно Не.162-V3 был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном V4. Оба самолета полетели 16 января 1945 г.

   Несмотря на номера "ферзух", опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюлем приступили производству Не.162A-1. Не.162-V5 использовался для статических испытаний. V6 полетел 23 января 1945 г. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК-108. V7 был уже прототипом серийного Не.162A-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. V8 использовался для испытаний вновь установленных пушек МG-151/20. V9 и V10 были похожи на предыдущий.

   В конце января целая команда испытателей была задействована по программе Саламандра, включая Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката и Ведемейера. В Хинтербрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Не.162 выпустила Хейнкель-норд в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигcлюст, Пархим и Рехлин. Все Не.162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так, первый собранный в Мариэнэ He.162 имел заводской #120-001, в Хинтербрюле - #220-001, а заводы Юнкерса давали номера, начинающиеся с 300-001, 310-001 и тому подобное.

   Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера ферзух. Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24 и 28 января 1945 г, получили обозначение Не.162A-2. Они имели пару пушек МG-151, а вместо двигателя BMW-003А-1 ставился ВМW-003Е-1. Самолеты имели также обозначение Не.162-V18 и V19 и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера ферзух (исключая несчастливый 13) были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Не.162-V11 и V12 были 17-м и 18-м серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D и рассматривались прототипами серии А-8. Не.162-V14 и V16 использовались для статических испытаний. Не.162-V16 и V17 были опытными образцами двухместного учебного планера Не.162S. С них снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Не.162S имел удлиненное крыло размахом 8,2 м и площадью 13,8 кв.м. Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/ч.

   Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Не.162-V20 он полетел 10 февраля 1945 г. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Не.162-V21, пятый, полетевший 25 февраля 1945 г, V22 получил утолщенное крыло, шестой и седьмой V23 и V24 использовались для испытаний, цель которых неизвестна.

   Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Не.162A-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9,05 до 9,2 м). Вооружение состояло из двух пушек МК-108. Самолеты обозначались еще как Не.162-V25 и V26. Первый из них полетел 17 февраля 1945 г. Следующие два самолета - V27 и V28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них, V29, полетел 18 февраля, а V30 - 24 февраля. Последний получил новый прицел Адлер.

   Следующие полдюжины самолетов также имели номера ферзух. Два из них в качестве прототипов Не.162A-9 получили двигатели ВМW-003R - комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Не.162E-1. Еще один вариант серии А - Не.162A-14 имел ряд изменений в вооружении н оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек МG-151 или МК-108, предполагалась установка так называемых 15еr wabe или SG Rohrblocktrommel. Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4М. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250 кг. Пуск ракет R4М осуществлялся с интервалом 70 миллисекунд. Теоретически темп огня был 3400 "выстрелов" в минуту. Вторая система была вариантом SG-117 - установкой блока из семи 30 мм стволов пушек МК-108. В каждом стволе было семь снарядов. Ни один из этих вариантов вооружения реально на Не.162 испытать не успели.

   Единственный вариантом фольксягера, выпущенным в достаточном количестве, был Не.162A-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК-108 (основного вооружения A-1) выявили вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на МG-151/20. Название изменилось на Не.162A-2. Пара МG-151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121 кг, а пушки МК-108 - 215 кг. Это заставило разместить в носу 60 кг противовес. Пушки МК-108 планировалось ставить на Не.162A-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.

   Внешне Не.162A-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11 кв.м) за счет больших элеронов, и увеличенного с 2,65 до 3,4 м размаха стабилизатора. Двигатель ВМW-003А-1 уже в производстве был сменен на ВМW-003Е-1 и -2, которые при тех же 800 кг тяги на максимале могли в течение 30 секунд развить и 920 кг при увеличении расхода топлива с 1,61 кг/кг*ч до 1,96 кг/кг*ч. Однако нехватка ВМW-003Е заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo-004D.

   Не.162A-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110 кг с 1030 л топлива. С Jumo-004D тягой 930 кг скорость ожидалась 880 км/ч у земли и 882 км/ч на высоте 6000 м. Двигатель на полной тяге при расходе 570 л горючего мог работать у земли в течение 15 минут и 40 минут на высоте 12 000 м или 28 минут у земли и 77 на высоте 12 000 м при расходе 1030 л. При взлетном весе 2823 кг Не.162A-8 должен был набирать высоту 6000 м за 5,3 минуты и за 6,3 минуты при весе 3110 кг.

Дальнейшее развитие

   С самого начала программы конструкторы Хейнкеля планировали установить на самолет двигатель НеS-11А, хотя он был еще не доведен. Первая модель с ним называлась Не.162B-1. Начать его массовое производство планировалось с 1946 г. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9,5 м, запас топлива - 1425 л. Вооружение планировалось из двух пушек МК-103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7,6 м и 11,9 кв.м. С двигателем HeS-11А тягой 1300 кг при взлетном весе 2500 кг скорость у земли ожидалась до 875 км/ч. Однако, решено было выпустить только девять предсерийных НеS-011А-0, и ни один из них не предназначался для программы Саламандра.

   Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух импульсных двигателей Аргус Рор. Эти простейшие импульсные двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на фольксягере рассматривалось конструкторами Хейнкеля весьма скептически. Но ситуация для была такой, что рассматривалась даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы Саламандра рассматривали Не.162 в качестве дегенерата. Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление партийного лидера и главы "истребительного штаба" Заура смогло пробить запрос на установку на Не.162 двигателей Аргус Рор.

   Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим - все было против такого гибрида. Но Не.162 с пульсирующим двигателем рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пилотом. Такие одноразовые самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим пытались решить и проблему с двигателями для Не.162.

   Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, Хейнкель предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями Аs-014 тягой 330 кг, другой - с одним Аs-044 тягой 500 кг. Первый вариант предусматривал установку двух Аргусов на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировался на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885 л топлива.

   С двумя Аs-014 истребитель весил бы 3300 кг, а с одним Аs-044 - 2900 кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных данных: максимальная скорость до 800 км/ч (705 км/ч с Аs-044) у земли; 775 (655) км/ч на высоте 3000 м, 705 (600) км/ч на высоте 6000 м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин, и 37 (44) мин, на высоте 6000 м. Скороподъемность ожидалась низкой - фактически Не.162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты Маделунг КL 12 и буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями.

   Дальнейшим развитием должен был стать Не.162C, который сочетал планер Не.162B и двигатель HeS-11А со стреловидным (38°) крылом и V-образным оперением, испытанном на Не.280-V8. Новое крыло имело вид "чайки" с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь 12.3 кв.м. При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6000 м оценивалась в 905 км/ч. Параллельно разрабатывался и Не.162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед - оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Не.162D должен был быть 7,2 м, площадь - 11,5 кв.м, а длина самолета - 9,8 м. Не.162C и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой МК-103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка (один из вариантов "шраге мюзик") реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Ни Не.162C, ни Не.162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель НеS-11А с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.

   Еще один вариант фольксягера - Не.162E появился еще раньше, чем С и D. Это была серийная версия Не.162A-9 с комбинированным двигателем ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кг, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кг. Несмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Не.162E в начале лета 1945 г все трудности удастся преодолеть. Не.162E имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/ч на высоте 10 000 м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 кг/кв.м. Зато ожидалась скорость до 1005 км/ч у земли (0.82 М) и 960 км/ч на высоте 10 000 м (0,81 М). Разбег и подъем на высоту 90 м занимал 24 секунды. Подъем на высоту 5000 м - 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного - для горизонтального полета, продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5000 м, 43.8 мин на 10 000 м, скороподъемность - 85 м/с у земли и 105 м/с на высоте 5000 м.

Боевая карьера

   25 сентября 1944 г Гитлер издал приказ о формировании фольксштурма под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Геринг, чтобы не отстать, решил для создания воздушных частей фольксштурма сделать ставку на фольксягер. На срочно созванной встрече с генерал-полковником Келлером (главой национал-социалистического воздушного корпуса) и с рейхсюгендфюрером Артуром Аксманном последние заверили Геринга в том, что он получит пилотов для тысяч фольксягеров, уже собиравшихся на заводах. Было решено направить членов гитлерюгенда в планерные школы, после чего они должны были садиться прямо в кабину фольксягера! Можно только представить, какой мир фантазии владел умами лидеров Третьего Рейха, если Геринг всерьез полагал, что пересадка с планера на реактивный истребитель потребует лишь минимального налета, а окончательная подготовка пилотов будет проходить уже в боевых частях.

   Прежде чем фольксягер должен был поступить в фольксштурм, его следовало проверить в боевых частях люфтваффе. По традиции первой получила Не.162 специально созданная испытательная часть. В конце января 1945 г подполковник Гейнц Бар был назначен командиром испытательной команды 162 или фольксягер коммандо в Рехлине. В течение последующих трех месяцев команда Бара проводила войсковые испытания Не.162 в Рехлине, а потом в Мюнхене.

   Одновременно в 6-й летно-технической школе в Нейнмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой армаду народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 6 января 1945 г I/JG.1 получила приказ сдать Fw.190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Не.162. Здесь, в 60 километрах от Хейнкель-Норд в Мариэнэ персонал I/JG.1 приступил к обучению под руководством пилотов-испытателей. С лета 1944 г I/JG.1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархим 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG.1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст - 20 километров юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Не.162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG.1.

   Через шесть дней после прибытия в Людвигcлюст I/JG.1 была вновь переведена на этот раз через Нусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк - первоначально второстепенная авиабаза - стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три дивизии: две "авиационные" и одна "истребительная". Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG.1 была фактически небоеспособной.

   Полный развал и разброд отразились и на самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG.1 в Лeкк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер - "главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам". Геринг, которым пренебрегли, назначил генерал-майора Каммхубера (бывшего главу ночной истребительной авиации) "специальным представителем по реактивной авиации". Все это внесло еще больший хаос в управление, особенно "фольксягерами".

   Тем временем II/JG.1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Данe погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Маризнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV.44 - элитную часть Адольфа Галланда с Ме.262. После ранения Галланда в командование JV.44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Ме.262 и Не.162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников.

   В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Инфельда и остатки II/JG.1 под командованием майора Побeра. На следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Не.162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einshatz-Gruppe I/JG.1. В группе было три эскадрильи и 50 Не.162. В последние дни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/КG.30, расформированной 11 апреля из-за несостоявшихся планов перевооружения на Ме.262. Но недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Не.162 до боеготовности.

   Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Не.162, но точных данных о возможных боях с "фольксягерами" нет - пилоты Не.162 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Не.162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны c заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Не.162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки.

   Что касается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькcштурмовцамн "фольксягеров", то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной эскадрильи фолькcштурм с Не.162 - 1.(Volkssturm)/JG.1 в Заген-Куппере.

   Не.162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была не очень приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Не.162 пилот, гласило: Ручкой всегда работай плавно - никаких резких движений, никаких резких маневров! Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое "чувство самолета". Если даже они испытывали трудности, то можно было представить, насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.

Тактико-технические характеристики Не.162A-2:
Тип - одноместный истребитель
Двигатель - один ВМW-003Е-1 или Е-2; осевой турбореактивный, тягой 800 кг на взлете и 920 кг в течение 30 секунд
Вооружение - 2 х 20 мм МG-151 со 120 снарядами на ствол
Максимальная скорость при весе 2600 кг:
 на номинальной тяге
  785 км/ч у земли
  834 км/ч на 6000 м
  760 км/ч на 11 000 м
 с использованием 30-секундного форсажа:
  885 км/ч у земли
  900 км/ч на 6000 м
  790 км/ч на 11 000 м
Дальность полета:
 с полным газом и при весе 2800 кг:
  390 км у земли
  615 км на высоте 6000 м
  970 км на высоте 11 000 м
 с шестью 30-секундными форсажными режимами:
  370 км у земли
  590 км на высоте 6000 м
  940 км на высоте 11 000 м
Скороподъемность при весе 2600 кг:
 на номинальной тяге
  у земли - 19.2 м/с
  на высоте 6000 м - 9,9 м/с
 с использованием форсажа:
  у земли - 23,4 м/с
  на высоте 6000 м - 16 м/с
Потолок - 12 000 м
Вес:
 пустой - 1664 кг
 взлетный с 570 л топлива - 2600 кг
 с 820 л - 2800 кг
Размеры:
 размах крыла - 7,2 м
 длина - 9,03 м
 высота - 2,6 м
 площадь крыла - 11,1 кв.м