Ju.87 действительно имел вид хищной птицы, а в угловатых контурах было что-то дьявольское - его радиатор напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся шасси с обтекателями - выпущенные когти. Все это производило сильный психологический эффект на тех, на кого он с неумолимой точностью сбрасывал бомбы. Это была очень прочная машина, с отличной управляемостью, с довольно хорошим обзором и относительно хорошей для такого самолета маневренностью. Он предоставлял своему экипажу отличную возможность поразить цель с пикирования, обеспечивая отклонение бомб менее 30 метров от цели. Все это было прекрасно, но за этим скрывались и серьезные недостатки. Использование Ju.87 было возможно лишь при полном превосходстве в воздухе. Самолет оказался очень уязвимым и был идеальной целью для истребителей. Первые же серьезные столкновения с современными истребителями во время "битвы за Англию" привели к началу заката карьеры Ju.87.

   Согласно требованиям ко второму этапу программы создания пикирующего бомбардировщика проектные работы над Ju.87 начались в 1933г. под руководством Германа Польмана. Первый этап (срочная программа), приведший и созданию Fi.98 и Hs.123, предполагал разработку в самые кратчайшие сроки относительно простого биплана для временного оснащения групп пикировщиков, а второй предусматривал создание более современно самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Выработка заданий по второму этапу программы затянулась до 1935г. И хотя их направили одновременно "Арадо", "Хейнкелю" и "Юнкерсу", уже практически подразумевался выбор самолета последней фирмы, так как это задание было фактически сделано под Ju.87, сборка первого варианта которого началась летом 1934г. с согласия РЛМ. Все это дало компании "Юнкерс" заметные преимущества перед своими конкурентами.

   Через три месяца после появления спецификаций, в Дессау был готов и совершил свой первый полет опытный Ju.87-V1. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по линии симметрии, и приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа "перевернутая чайка". Hа задней кромке крыла были щелевые закрылки Юнкерса, внешняя секция которого была элероном, а внутренние - закрылком. Оперение было разнесенным, стабилизатор имел подкосы. Два члена экипажа размещались спина к спине под общим фонарем. Стойки шасси крепились к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.

   Двигатель стоял "Роллс-Ройс" "Кестрел"-V - 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 525лс и 640лс на высоте 4270м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало установить радиатор большего сечения. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90°, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Они не были готовы к первому полету, а вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела, и самолет разбился.

   Ко времени катастрофы был готов второй опытный Ju.87-V2 с двигателем жидкостного охлаждения "Юнкерса" - Jumo-210Аа, развивавшим на высоте 2600м 610л.с, и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения - оно стало обычным однокилевым и увеличило длину самолета с 10.1м до 10.65м. Испытания возобновились в конце осени 1935г. Третий опытный Ju.87-V3 (D-UKYQ) полетел еще до конца года. Его конструкция была изменена по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была переделанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно было переделано оперение. Его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.

   Хотя пикирующий бомбардировщик имел много приверженцев в составе люфтваффе, были и противники. Одним из них был полковник фон Рихтгофен - глава проектной секции Технического департамента РЛМ, который 9 июня 1936г. издал директиву о прекращении всех работ по Ju.87. Hа следующий день фон Рихтгофена сменил Эрнст Удет - горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника.

   Конкуренцию Ju.87 составили "Хейнкель" Hе.118, "Арадо" Ar.81 и "Гамбургер флюгцойгбау" Hа.137. Предварительные испытания позволили разместить заказы на 10 предсерийных самолетов на "Юнкерсе" и на "Хейнкеле", Ar.81 был зачислен в дублеры, а Hа.137 - инициативная разработка, не подходящая к тому же к спецификациям, использовался только для сравнительных испытаний. Hеудачная демонстрация Hе.118 на этапе заключительных испытаний в Рехлине предопределила выбор победителя конкурса, хотя большинство в РЛМ считало, что Ju.87 был бы выбран в любом случае.

Серия Ju.87А

   К разработке эталона для серии Ju.87 приступили в начале 1936г. В результате появился Ju.87-V4 (D-UBIP), который отличался еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. Один пулемет МG-17 установили на правом крыле. Сразу за радиатором двигателя была установили качалку авиабомбы, предназначенную для вывода бомбы за пределы плоскости, ометаемой винтом, при бомбометании с пикирования. Hа качалке можно было подвесить 250кг или 500кг бомбу. В последнем случае экипаж сокращался до одного человека.

   Предсерийные Ju.87a-0 отличались от V4 новым двигателем Jumo-210Са взлетной мощностью 600лс и 640лс на высоте 2700м, а также лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла был устранен. Площадь крыла осталась той же за счет меньшего сужения задней кромки. В задней части кабины, на подвижной установке был смонтирован пулемет МG-15.

   В конце 1937г. в серию на заводе в Дессау пошел Ju.87a-2, отличавшийся от предшественника установкой двигателя Jumo-210Dа, имевшего двухступенчатый нагнетатель и развивавшего мощность на взлете 680лс и 670лс в течение пяти минут на высоте 3900м. Винт имел более широкие лопасти. Если первая модель Ju.87 имела автоматическое устройство регулирования наддува двигателя и автомат постоянной скорости вращения винта, то Ju.87a-2 поставлялся без них. Перед началом пикирования пилот должен был прикрыть жалюзи радиатора, переключить наддув на уровень земли и увеличить шаг винта. Сразу после выхода из пикирования и уборки тормозных решеток, о чем сигнализировали "солдатики" на верхней плоскости крыла, пилот должен был тут же открыть жалюзи радиатора во избежании перегрева двигателя. Hа боковом стекле фонаря были нанесены деления, по положению которых относительно к горизонту пилот определял угол пикирования.

   С появлением более мощного двигателя Jumo-211 в конце 1937г. начались работы по переоборудованию под него самолета.   

Серия Ju.87В

   Высочайшая точность бомбометания Ju.87A «Stuka» сочеталась с мизерной бомбовой нагрузкой, ограниченным потолком, небольшой дальностью и скоростью полета. Объединив в себе новые тактические приемы, потребности агрессивной стратегии «блицкрига" и массовое производство, на свет появилась «летающая артиллерия» Люфтваффе - пикирующий бомбардировщик Ju.87B.

   На прототипе Ju.87V8 радикальной переделке подверглись шасси и фонарь кабины. Конструкция основных стоек шасси упростилась, исчезли дополнительные продольные и поперечные подкосы, обтекатели уменьшились в размерах и приобрели другую форму. Все части левой и правой стоек и обтекателей шасси стали симметричными и взаимозаменяемыми. Фонарь кабины был спроектирован заново. Теперь все подвижные элементы остекления не откидывались на бок, а сдвигались по направляющим назад. На переплете остекления фонаря осталась только одна стойка антенны, но под фюзеляжем появилась стойка буксируемой антенны радиостанции. 7,92-мм пулемет MG-15 стрелка-радиста для защиты задней полусферы был установлен в шаровой установке Linzenlafette Z10d, которая имела увеличенные углы обстрела. Основательно был изменен состав оборудования кабины, изменилось расположение приборов на доске приборов и форма ручки управления. Прицел Revi С/12A (Stuvi) заменили на новый прицел Revi С/12С. Приемник воздушного давления перенесли на правую консоль.

   В октябре 1938 г. началось серийное производство Ju.87B-1 и первые пять машин тут же отправились в Испанию в Legion Condor. В марте 1939 г. первоначальный заказ RLM на Ju.87B-1 увеличился с 396 до 964 экземпляров. К середине года темп выпуска Ju.87В-1 на заводе в Темпельхофе (их основном производителе) достиг 60 штук в месяц. Начиная с 697 экземпляра, на Ju.87B-1 начали устанавливать новый мотор Jumo211D взлетной мощностью 1140л.с. с выхлопными патрубками реактивного типа, который улучшил летные характеристики самолета. Общий «совок» еще оставался. На В-1 впервые появилась воющая сирена на левом обтекателе стойки шасси, которая приводилась в действие двухлопастной ветрянкой от набегающего потока воздуха.

Описание конструкции

   Ju.87B - двухместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с неубирающимся шасси. Применялся в качестве пикирующего бомбардировщика.

Фюзеляж.
Цельнометаллический овальный в сечении фюзеляж состоял из трех частей: передней с мотором и его системами, средней с кабиной экипажа и задней, к которой крепилось хвостовое оперение. Средняя часть представляла с центропланом единую конструкцию и собиралась из семи шпангоутов и четырех продольных стрингеров. Задняя (хвостовая) часть состояла ив двух половинок - верхней и нижней. Они собирались в горизонтальной плоскости на болтах, а изнутри были усилены приклепанными стрингерами и полушпангоутами (с 8-го по 16-ый).

Хвостовое оперение.
Однокилевое цельнометаллическое оперение с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты было по два триммера. Внутренние триммеры служили летчику для облегчения управления самолетом, а наружные триммеры были связаны с автоматом пикирования Abfanggerat и тормозными щитками. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора и в целом всего самолета были весовые компенсаторы в виде полукруглых сегментов на концах рулей высоты.

Крыло.
Было выполнено но схеме "обратная чайка" с характерной W-образной формой. Центроплан собирался в единую конструкцию со средней частью фюзеляжа, а его силовой набор был образован двумя изогнутыми лонжеронами, шестью нервюрами и двумя полунервюрами. W-образность крыла позволила уменьшить размеры и массу неубирающихся стоек шасси. В центроплане удалось разместить объемные топливные баки. Лючки заливных горловин этих баков находились сверху на центроплане по обеим сторонам фюзеляжа. Трапециевидные консоли с изломом по задней кромке крепились к центроплану в четырех точках к переднему и заднему лонжеронам. Гладкая дюралевая обшивка была приклепана к силовому набору, состоявшему из двух лонжеронов и 21 нервюры. Четыре щелевых закрылка и два щелевых элерона обеспечивали сохранение хороших летных данных на всех этапах полета - взлете, пикировании и посадке. Эта типичная для фирмы Junkers конструкция называлась Doppelflugel («двойное крыло»). Элероны имели внешнюю весовую компенсацию и были оборудованы триммерами. На переднем лонжероне располагались тормозные щитки в виде профилированных пластин размером 2300x160 мм с продольной щелью. Закрылки и тормозные щитки имели гидравлическую механизацию.

Шасси.
Неубирающиеся, классической конструкции. Основные стойки накрывались съемными обтекателями и были взаимозаменяемы для правой и левой стоек шасси. Амортизация стоек - маслянно-пневматическая. Размеры основных колес - 840x300 мм. Заводской доработанный комплект U-4 предусматривал установку «Штуки» на лыжное шасси: размер лыж для основных стоек шасси - 3780х 1020х 519 мм, для хвостовой - 1005х 440x200 мм.

Кабина.
Размещалась в средней части фюзеляжа между вторым и пятым шпангоутами. На третьем усиленном шпангоуте устанавливалась силовая противокапотажная рама. Фонарь кабины состоял из четырех частей: переднего козырька, сдвижной части фонаря у летчика, неподвижной части между летчиком и стрелком-радистом и сдвижной части с шаровой установкой пулемета MG-15 у стрелка-радиста. В фюзеляже перед передним лонжероном имелся сквозной короб- визир, который на нижней поверхности фюзеляжа закрывался застекленным люком, а изнутри из кабины - усиленной подвижной дюралюминиевой заслонкой. Через него летчик определял момент для начала пикирования на цель. На приборной доске, на правом и левом бортах размещался полный комплект приборов контроля систем самолета и навигационных приборов, между летчиком и стрелком- радистом находилась радиостанция FuG VIIa (коротковолновая). Прицел - коллиматорный Revi С 12/С. Для определения углов пикирования на правой стороне сдвижной части фонаря наносились специальные метки, а в козырьке кабины слева крепились оптические указатели угла пикирования.

Винтомоторная группа.
12 - цилиндровый Л - образный мотор жидкостного охлаждения Jumo211Dа мощностью 1200 л. с. (на части В-1 и всех R-1 мощностью 1140 л. с.) с системой непосредственного впрыска (на Ju.87B-0, В-1 - Jumo211A мощностью 1000 л.с.). Деревянный широколопастный винт Junkers VS-5 изменяемого шага имел диаметр 3,40 м (на Ju.87B-0 - металлический винт Jumo Hamilton HPA III). Мотор с рамой из магниевого сплава «электрон», монтировался в четырех точках на первом усиленном шпангоуте. Управление мотором, автомат перекоса лопастей винта были объединены с автоматом пикирования в единый механизм, который управлял подачей топлива в двигатель, работой створок водяного и масляного радиаторов, поворотом лопастей винта, систем механизации крыла и оперения.

Системы и оборудование.
Водяной радиатор (смесь 50% воды и 50% этиленгликоля) устанавливался под мотором и т. н. "бороде", которая была снабжена регулируемыми створками во входном и выходном отверстиях. На Ju.87B-2/R-2, С-1 и небольшом числе В-1 эти створки были выполнены в виде «юбки» (сечение выходного отверстия на Ju.87В-0, В-1, R-1, C-0 регулировалось большим «совком»). Механизм работы створок - гидравлический. Маслорадиатор размещался над мотором. Воздух в него попадал через профилированный несимметричный воздухозаборник и выходил через подвижную створку с гидроприводом. Верхний (31 л) и нижний (37л) маслобаки размещались за первым шпангоутом, которая служила противопожарной перегородкой. Циркуляция масла автоматически регулировалась термостатами и в зависимости от температуры, при помощи масляных помп, направлялась по малому (через верхний маслобак) или большому (оба бака) кругу. Кислородное оборудование состояло из восемнадцати 3-л баллонов в левой консоли и двух дыхательных аппаратов на правом борту кабины. Два металлических протектированных топливных бака объемом 480 л располагались в центроплане. На Ju.87C их объем был увеличен до 500 л, a Ju.87R получил два дополнительных 150-литровых топливных бака в консоли. При необходимости под консолями Ju.87R и С можно было подвешивать два 300-литровых бака. При этом общий объем топлива увеличивался до 1100 и 1380 л соответственно. Запуск мотора осуществлялся электростартером или вручную с помощью ручки через лючок на левой стороне капота мотора. Электрооборудование запитывалось от генератора мощностью 2 кВт или аккумулятора емкостью 7,5 А/ч.

Напряжение в бортовой сети - 24 В.
Радиооборудование включало коротковолновую радиостанцию FuG VIIa с приемником Е5а и передатчиком S6b. В 1940 г. Ju.87B-2/R-2 и небольшое число Ju.87B-1/R-1 (в основном командирские машины) получили УКВ-радиостанцию FuG25IFF, работающую как ответчик системы распознавания «свой - чужой». Небольшое число Ju.87B-2/R-2 к концу года получили радиополукомпас Peil GIV с антенной в обтекателе под фюзеляжем (буксируемая антенна радиостанции FuG VIIa при этом не устанавливалась). Переговорное устройство EiV la обеспечивало связь летчика со стрелком-радистом.

Вооружение и бронирование.
Состояло из двух неподвижных 7,92-мм пулеметов MG-17 (с боезапасом по 1000 патронов на ствол) в консолях крыла и одного подвижного 7,92-мм пулемета MG-15 в шаровой установке Linsenlafette Z10d, боезапас которого располагался в дисках на правом борту кабины стрелка-радиста. Бомбовая нагрузка размещалась на трех узлах подвески и достигала 1000 кг (у Ju.87В-1 - только 700 кг). На центральный подфюзеляжный бомбодержатель ETC 500 или ETC 1000/500 (в зависимости от веса бомбы) могли подвешиваться три типа бомб: 250-кг SC/SD250, 500-кг SC/SD500 и 1000-кг SC/PC1000. Последняя бомба подвешивалась на специальном переходнике, и ее мог поднять в воздух только Ju.87В-2. С помощью Н-образной вилки-трапеции бомба с центрального бомбодержателя во время бомбометания с пикирования отводилась за пределы площади, ометаемой винтом. На консольные бомбодержатели ETC 50 подвешивались двадцать 10-кг бомб SC10 или четыре 50-кг SC50 (на Ju.87R и С на них подвешивались 300-литровые топливные баки). Вылет с максимальной 1000- кг бомбовой нагрузкой выполнялся без стрелка-радиста. Первоначально на самолете отсутствовало какое-либо бронирование, затем на последних сериях Ju.87B-2/R-2 начали устанавливать новое бронированное кресло летчика.

Серия Ju.87С

   Соперничество с "владычицей морей" Англией за господство на море привело Гитлера к мысли о необходимости создания океанского флота. Планы расширения германских ВМС (Kriegsmarine) предполагали строительство двух авианосцев - "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". В результате уже в 1938 г. появилось решение о включении соединения палубных пикировщиков, обозначенного 4 Tragergruppe 186 (или 4.(Stuka)/ TGrl86 ) в состав авиационного крыла "авианосца А" ("Граф Цеппелин"). В Темпельхофе по срочно разработанным фирмой чертежам в марте-апреле 1939 г. переделали два серийных Ju.87В-1. Так появился Ju.87C ("Casar" - "Цезарь"), отличавшийся наличием кронштейнов для водила катапульты, посадочного гака и вручную складывающихся консолей. Общий размах крыльев при этом уменьшили до 13,19 м. Размеры машины со сложенными крыльями определялись размахом 5-м хвостового оперения. Для увеличения дальности по аналогии с "Рихардом" предусмотрели 300-л подвесные баки и дополнительный 48-л маслобак.

   Особенности эксплуатации самолета над морем потребовали размещения в консолях крыльев надувных баллонов, увеличивающих плавучесть при аварийной посадке. В хвост положили надувную лодку и комплект морского спасательного снаряжения. Главным же "усовершенствованием" стало отстреливаемое в случае вынужденной посадки на воду шасси (чтобы не скапотировать при ударе о воду). Естественно, что в обычных условиях обнаружить эту особенность модификации С не представлялось возможным. Но во время нападения на Польшу авианосное крыло 4.(St.)/TGrl86 приняло участие в боях в составе II и III/StG2, входивших в 1-й воздушный корпус. Во время налета на базу флота Хель в Гданьске один Ju.87C-0 получил серьезные повреждения, и его пилот сразу отстрелил шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Определив, что машина все-таки управляется, он доковылял" до своего аэродрома и сел "на брюхо". Затем этот факт использовали в ведомстве Геббельса для пропаганды и дезинформации. В печати появилась фотография Ju.87 без стоек шасси (их заретушировали). Подписи под ними в прессе утверждали, что этот самолет "потерял шасси при ударе о воду" (!?) на выходе из пикирования, что, по мнению фальсификаторов, должно было свидетельствовать о потрясающей прочности и живучести машины. Но зарубежные авиаспециалисты просто посчитали, что у немцев существует версия машины с убирающимися шасси.   

Серия Ju.87D

   Начало проектирования следующей модели Ju.87D, или "Доры", обычно относят к весне-лету 1940 г., хотя есть мнение, что работы начались сразу после окончания Польской кампании в конце 1939 г. В ходе ее выяснилось, что оборонительное вооружение винтовочного калибра для "Берты" явно недостаточно. Бомбардировщики несли потери даже от устаревших польских истребителей PZL Р.11, вооруженных всего двумя аналогичными пулеметами. Потребовалось также усилить бронирование.

   С появлением новых более мощных модификаций моторов Jumo211F и Jumo211J весной 1940 г. начались работы по их установке на Ju.87. От прежней модели Jumo211Da новые версии отличались измененным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), большей степенью сжатия топливной смеси и улучшенной системой охлаждения, работающей при большем давлении. Вариант J в отличие от F имел дополнительный радиатор для сжимаемого в ПЦН воздуха, что обеспечивало повышение мощности и надежности при работе на форсированных режимах. Кроме того, Jumo211J требовал дорогого бензина с октановым числом 100, a Jumo211F обходился обычным 87-октановым. Двигатель Jumo211F имел взлетную мощность 1383 л.с. и 1075 л.с. на высоте 4100 м. Вариант Jumo211J с усиленным коленчатым валом, переделанным управлением оборотами и непосредственным впрыском топлива развивал на взлете при 2600 об/мин 1400 л.с., а на высоте 4300 м при 2700 об/мин - 1410 л.с. (номинальная мощность на высоте 3800 м - 1260 л.с.)

   Двигатель Jumo211F смонтировали на переделанном в Темпельхофе из серийного самолета 21-м прототипе (Ju.87V21), Машина поднялась в воздух в марте 1941 г. Рост массы силовой установки привел к слишком передней центровке, и рулить по грунтовым аэродромам стало опасно. К тому же новые радиаторы увеличили "лоб", в итоге летные данные не улучшились. Следующие три опытных самолета V22-V24 строились уже по полностью переработанным чертежам и взлетели в феврале, апреле и мае 1941 г. Опять изменили размещение водо- и маслорадиаторов. Снизу их прикрыли дополнительными бронеплитами. Регулируемые входные и выходные створки радиаторов сделали из 4-мм бронеплит, значительно улучшив аэродинамику передней части фюзеляжа. Полностью переработали конструкцию фонаря кабины, сделав его более обтекаемым с пониженной задней частью. Заметно усилили защиту экипажа: летчика сзади прикрыли бронешпангоутом, 8-мм бронеспинкой и 12-мм бронезаголовником. Для защиты стрелка сзади по аналогии с Ju.87B-2/U3 смонтировали 8-мм бронеплиту, а снизу 5-мм бронепол. Блистер сделали из 50-мм бронестекла в прочной раме и 8-мм скосов из легированной стали. На экспериментальных самолетах оборонительный пулемет MG17 остался прежним; с самого начала проектирования предусматривалась подвеска 1800-кг бомбы, что по сравнению с аналогичным по назначению штурмовиком Ил-2 было беспрецедентным (стандартная бомбовая нагрузка Ил-2 - 600 кг). Однако ограниченная прочность шасси на первых модификациях потребовала ограничить максимальную бомбовую нагрузку в 1000 кг.

   Первый вариант "Доры" Ju.87D-1 весной 1941 г. начал строить завод фирмы "Везер" в Лемвердере, постепенно заменяя Ju.87B-2. Тот период был далеко не "радужным" в боевой карьере "штуки". После триумфа в небе Испании, Польши, Франции и ряда других европейских стран последовал "холодный душ" в туманном Альбионе. Если в январе люфтваффе получили 70 Ju.87. то в сентябре - только 12, а в ноябре - всего 2. Суммарный выпуск в 1941 г. составил 476 машин, значительно меньше по сравнению с 1940 г., когда построили 611 самолетов. От прекращения серийного производства "штуку" спасла начавшаяся война против СССР.

   Бомбовое вооружение серийных Ju.87D-1 размещалось на новых многофункциональных бомбодержателях ETC50/VIII с тремя узлами подвески. Обычно самолет нес одну 1000-кг бомбу SC1000 или бронебойную 1400-кг бомбу PC. На двух наружных обычно подвешивали пару 50-70-кг бомб, дымовые приборы или кассетные контейнеры АВ70. В другом варианте подвески на усиленном среднем узле крепилась 250-кг бомба, контейнер АВ250, 500-л топливный бак, либо подвесная пулеметно-пушечная установка. Существовало несколько вариантов такой установки: WB81A с тремя сдвоенными (всего 6) пулеметами MG-81Z и запасом патронов к ним (стволы всех пулеметов параллельны оси полета), WB81B, в которой стволы пулеметов отклонены на 15° вниз, WB20 с парой 20-мм пушек MG/FF. Весь боекомплект размещался в общем контейнере позади оружия.

   Затянувшаяся Вторая мировая война поставила под угрозу само существование "штуки" как пикировщика. Усиление средств ПВО, в том числе зенитного огня и истребительного прикрытия, постепенная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практически на всех ТВД, успех боевого применения штурмовика Ил-2 привели к попытке RLM превратить "штуку" из пикировщика в штурмовик.

   Так появился Ju.87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще сохранивший воздушные тормоза для пикирования, но с усиленным бронированием. У пилота появился козырек фонаря из двухдюймового бронестекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали. Смонтировали дополнительные бронеплитки на турели и вокруг головы стрелка. У новой стрелковой установки GSL-K81Z увеличились углы обстрела: вбок - до 45°, вверх - до 60°, вниз в стороны - до 15°. Однако сами стрелки отмечали, что тесная кабина с неудачными подходами была менее удачной, чем у "Берты". Появились также дополнительная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и броневые листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.

   Модель Ju.87D-3 оказалась самой массовой из всех "штук", их построили 1559, в том числе 960 - в Темпельхофе, остальные - в Лемвердере.

   Из всех вариантов D-3 наиболее оригинальным был "диверсионный". Для заброски в тыл противника диверсионных групп на крылья примерно на 1/3 размаха установили два двухместных обтекаемых контейнера с окнами. По замыслу они должны были сбрасываться с пологого пикирования и приземляться на автоматически раскрываемых парашютах. Летные эксперименты провели в Штуттгарте в исследовательском институте имени графа Цеппелина. Летные данные "пассажирской" модели "штуки" оказались вполне приемлемыми, но рискнуть сбросить одновременно два контейнера с большой вероятностью разрушить хвостовое оперение побоялись, этим опыты и закончились.

   Уместно вспомнить, что русская смекалка позволяла обходиться на штурмовике Ил-2 без подобных "архитектурных излишеств". Г.Т.Береговой вспоминал, что в воздушной армии М.М.Громова при перебазировании самолеты Ил-2 в "пассажирском" варианте поднимали наземный персонал по пять человек на машину. "Комфортабельные двухместные пассажирские салоны" оборудовали в гондолах шасси, для чего использовали подвесные лямки, а краны уборки шасси на всякий случай стопорили. Пятый пассажир "с комфортом умещался" в кабине стрелка. Никаких инцидентов на "пассажирских авиалиниях" не случалось.

   Следующий вариант "штуки" Ju.87D-4 предусматривал превращение пикировщика в торпедоносец берегового базирования. Впервые у "штуки" исчезли ее основные атрибуты - тормозные решетки, чужих моряков не стали также "будить" сиренами. Стандартный подфюзеляжный бомбодержатель заменили узлом подвески торпеды LTF5B калибра 533 мм, ее масса составляла 766 кг. Отработка оборудования осуществлялась на машинах серий D-1 и D-3. В серию D-4 не пошел из-за неудовлетворительных скорости и дальности полета, значительно уступая стандартным торпедоносцам Не.111Н-6 и Ju.88A-17. Впоследствии экспериментальным машинам вернули их первоначальный облик.

   Продолжение работ по достройке авианосца вновь стимулировало интерес к палубным самолетам. Параллельно с D-4 появился вариант Ju.87E ("Эмиль") со складывающимися крыльями и отстреливаемыми шасси по типу Ju.87C. Он нес стандартный комплект морского оборудования и был предназначен для подвески торпеды LTF5B. На нем в испытательном центре морской авиации в Травемюнде и в Рехлине экспериментировали с катапультным стартом и ракетными ускорителями. Самолет обозначали как Ju.87D-l/To или Torpedo. В 1942 г. к этим экспериментам подключили еще несколько D-1 и D-3. Но в феврале после Сталинградской катастрофы надежды на достройку "Графа Цеппелина" окончательно рухнули и этот заказ аннулировали.

   Как и всякая серийная машина, Ju.87 в процессе постройки модификаций неизбежно тяжелел из-за использования нового оборудования, вооружения, бронирования, более мощного двигателя, повышения запаса топлива и т.д. В результате величина удельной нагрузки на крыло вплотную приблизилась к своему предельному значению. В начале 1943 г. появился вариант Ju.87D-5 с увеличенным до 14,98 м размахом консолей, площадь возросла до 33,8 м2. Незначительное увеличение массы на 110-120 кг существенно снизило нагрузку на крыло и улучшило взлетно-посадочные свойства "штуки". Для повышения огневой мощи крыльевые пулеметы MG-17 заменили 20-мм пушками Маузер MG-151/20, длинные стволы которых вместе с увеличенным размахом крыльев позволяют легко узнать эту модель. Ее первые серии еще оснащались воздушными тормозами, затем они исчезли - штурмовик окончательно "победил" пикировщика. Вновь, как и на палубных машинах, на D-5 появились отстреливаемые стойки шасси, поскольку участились вынужденные посадки на неровные площадки.

   Большие потери на Восточном фронте заставили люфтваффе перенимать опыт противника. По аналогии с советскими ВВС, где в качестве ночных бомбардировщиков успешно использовались "архаичные" У-2 (По- 2НБ) и в начале войны Р-5, немцы стали формировать собственные ночные бомбардировочные части.

   В результате самолеты серий D-3 и D-5 с начала 1944 г. стали переоборудовать в "ночников", для чего в Гамбурге по указанию RLM создали фирму "Менибум". Взамен изношенных на самолеты устанавливали модифицированные двигатели Jumo211P с выхлопными патрубками, закрытыми пламегасителями из жаропрочной стали. Эти варианты назывались D-7 ("короткорылый", переделанный из D-3) и D-8 ("длиннокрылый" - из D-5). На последнем стволы пушек MG-151/20 оснастили коническими надульниками против ослепления. На всех машинах, предназначенных для полков ночных штурмовиков (Nachtsclachtgruppen), вновь усилили бронирование кабины и модернизировали радиооборудование, позволявшее пилотам теперь действовать по командам операторов наземных радаров типа "Freya" (система наведения "Egon").

Серия Ju.87G

   К 1942 г. все постепенно осознали, что обычные авиабомбы против танков неэффективны. Один из первых "звонков" прозвучал уже на 4-й день войны против СССР. Соединение StG2 бомбило около 60 танков южнее Гродно, а из строя вывели всего один танк. В середине войны главной ударной силой сухопутных войск стали средние танки, имевшие броню толщиной 50-100 мм. Для их поражения требовалось прямое попадание бомбы или, по крайней мере, падение смертельного груза в непосредственной близости (не далее 1-2 м) от танка. В итоге все воюющие стороны пришли к выводу о необходимости установки на самолетах авиационных пушек калибра 37мм и более. Установка их на Ju.87 превратила его в противотанковую модификацию Ju.87G ("Густав").

   Серийные "Густавы" G-1 и G-2 переделывали из D-3 и D-5, на некоторых машинах не снимали один крыльевой пулемет или пушку MG-151/20, в бою выполнявших роль пристрелочных. Около 100 машин переоборудовали прямо в частях, сняв с них "трапецию" подфюзеляжной бомбы, крыльевые бомбодержатели и тормозные щитки. Для охоты за танками ночью на выхлопные патрубки некоторых машин ставили пламегасители с D-8.

   Модификацию G-2 выпускали на заводе в Лемвердере (174 машины из 208 построенных). Если на G-1 еще оставались кронштейны тормозных щитков, то на G-2 их уже не было. Несмотря на то, что медлительные и неповоротливые "Густавы" представляли идеальную цель для истребителей, их удачное применение в октябре 1943 г. на Восточном фронте привело к решению сформировать в каждой эскадре пикировщиков по эскадрилье "охотников за танками". Подразделения "охотников за танками" вооружались Ju.87G. К осени 1944 г. в люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju.87D и G вместе с двумя противотанковыми эскадрильями 10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77. В конце войны их использовали, в основном, в качестве "пластыря" для затыкания "пробоин" от танковых прорывов союзников.
      
Серия Ju.87Н

   С 1943 г. несколько Ju.87D было переделано в учебные Ju.87Н с двойным управлением. Они предназначались для переподготовки бывших пилотов истребительной и бомбардировочной авиации для пополнения групп штурмовиков, несших тяжелые потери на Восточном фронте. Ju.87H-1, H-3, H-5, H-7 и H-8 были переделками соответствующих вариантов бомбардировщиков серии D. Помимо установки двойного управления, снятия бомбодержателей и вооружения, фонарь кабины получил боковые блистеры для улучшения обзора инструктору вперед.

Серия Ju.87R

   Одновременно с проектированием Ju.87В-2 началась разработка модификации с увеличенной дальностью полета. Появление этой модификации «Штуки» было связано с непомерно возросшим аппетитом Jumo211D, расход топлива которого вырос на 30%. Лучшим выходом из создавшейся ситуации было признано оборудовать уже строившиеся Ju.87В-1 с моторами Jumo211D двумя дополнительными 150-литровыми топливными баками в консолях крыла и двумя подвесными 300-литровыми баками. Новый вариант получил название Ju.87R-1. Дальность его полета увеличивалась почти вдвое, но бомбовая нагрузка при этом уменьшилась до одной 250-кг бомбы. Объем выпуска составил 70-80 машин. В марте началось производство «дальней» модификации «Штуки» уже на базе Ju.87В-2 под названием Ju.87R-2. Внешне отличить одну модификацию от другой можно было только по подвесным топливным бакам.

   Одновременно с R-1 завод в Темпельхофе наладил выпуск модификации R-2 на базе В-2. Взлетная масса увеличилась почти на тонну, а дальность достигала 1250 км. Некоторые самолеты оснащались новым двигателем Jumo211H. Весной 1940 г. во время оккупации Норвегии Ju.87R входили в состав I/StGl. Поскольку боевые действия "штук" против британского флота и конвоев продолжались, "Рихарды" считались "техникой особой секретности", цензоры на публикуемых в печати фотографиях тщательно ретушировали все признаки наличия подвесных баков. Следующим стал Ju.87R-3, который стандартно оснащался радиостанцией FuG25 и радиополукомпасом Peil G IV. Достаточно спорными представляются утверждения об обозначении таким образом буксировщика планеров на базе Ju.87R.

Тактико-технические характеристики Ju.87A:
Классификация: пикирующий бомбардировщик
Экипаж: 2 чел
Макс. скорость: 310 км/ч
Боевой радиус: 800 км
Боевой потолок: 9430 м
Длина: 10,8 м
Высота: 3,9 м
Размах крыла: 13,8 м
Площадь крыла: 31,90 м²
Пустой: 2273 кг
Снаряжённый: 3324 кг
Двигатели: Jumo 210D
Тяга (мощность): 720
Стрелково-пушечное вооружение: 1х7.92 мм MG-17, 1х7.92 мм MG-15
Кол-во точек подвески: 1
Масса подвесных элементов: 250 кг