Тяжелый истребитель YFM-1 стал первой самостоятельной разработкой фирмы Bell образованной в 1936 году после ухода главного инженера Роберта Дж.Вудса из фирмы Consolidated. К созданию этого самолёта конструкторский коллектив под его руководством подошел творчески, реализовав в YFM-1 целый ряд прогрессивный и подчас оригинальных идей. На первом этапе проектирование носило инициативный характер. Вудс хотел создать самолёт с мощным пушечным вооружением, обладавшим высокой скоростью и хорошими пилотажными характеристиками. Так возникла идея разместить 37-мм орудия не в фюзеляже, а в мотогондолах двигателей. При такой компоновке пришлось переместить винты назад, сделав их толкающими. Носовой части как гондол придали чуть заостренную удобообтекаемую форму. В качестве силовой установки выбрали рядные двигатели Allison V-1710-13, мощностью 1133 л.с. (1150 л.с.). Помимо основных генераторов электроэнергия вырабатывалась девятью (!) девятью дополнительными станциями, обеспечивая работу различного оборудования как в воздухе, так и на земле. Экипаж истребителя состоявший из пяти человек – столь большое количество лётчиков понадобилось не зря: пилот и штурман размещались в самом носу самолёта в хорошо остекленной кабине, далее оборудовали место радиста, а в центральной части фюзеляжа оборудовали две огневые позиции, для защиты верхней и нижней полусфер, которые обслуживали стрелки. Между их рабочими местами были сделаны силовые перегородки, но никаких раздельных (так сказать "задраенных”) отсеков не было. Очень положительным моментом была взаимозаменяемость каждого из членов экипажа: стрелки могли свободно меняться друг с другом местами, также как пилот и штурман. Дополнительно установили специальное телефонное оборудование, обеспечив лётчиков телефонной связью внутри самолёта.

   Проект тяжелого истребителя Bell YFM-1 представили на оценку USAAC в конце 1936 года. Внешне его сочли излишне оригинальным, но сама концепция военным лётчикам понравилась. Для проверки её жизнеспособности с фирмой Bell подписали контракт на постройку одного прототипа заранее присвоив ему серийный номер 36-351. Небольшое недоразумение произошло с присвоением военного обозначения, поскольку название FM-1 также собирались отдать морскому истребителю Grumman F4F-3, производство которого налаживали на фирме General Motors. Два самолёта с одинаковым названием было многовато и одному из истребителей пришлось бы с ним расстаться.

   Работа по постройке двухмоторного истребителя у фирмы Bell продвигались достаточно быстро, так что первый опытный образец истребителя был полностью готов уже 19 июля 1937 года. Глядя на его изящные формы мало у кого тогда были сомнения в высоких характеристиках истребителя и летчику-испытателю Бенджамину С.Кесли, которому доверили совершить на нем первый полет, с нетерпением ждал этого момента. Прототип в скором времени доставили в аэропорт Буффало, где 28 августа он впервые поднялся в воздух. В полете машина первоначально не проявила каких-либо особенностей, хотя делать выводы о способностях YFM-1 было пока ещё рановато.

   В пресс-релизе министерства оборону США указывалось, что за последнее время никакой другой самолёт не вызывал столь большой интерес, как Bell YFM-1. Как многоместный истребитель он имеет большой потенциал, особенно учитывая быстрый прогресс в плане увеличения скоростных характеристик. Ожидалось, что YFM-1 будет использоваться для сопровождения тяжелых бомбардировщиков В-17, серийный выпуск которых только разворачивался. Отдельно оговаривалась отличная мощность наступательного вооружения и уровень комфорта для экипажа при дальнем полете.

   Истребитель без особых проблем прошел заводские испытания и в 1938 году был передан военным специалистам для окончательной оценки. Впечатление о летных данных YFM-1 у представителей USAAC сложилось в целом положительное. На испытаниях удалось достичь максимальной скорости 490 км\ч при взлетной массе 8650 кг, потолок составил почти 10000 метров, а дальность 2880 км. Благополучную ситуацию немного омрачили маневренные характеристики самолёта, который из-за многочисленного внутреннего оборудования оказался явно перетяжеленным. Стрельба из 37-мм пушек Madsen (которые на прототипе не устанавливались) тоже представлялась затруднительной, поскольку оба орудия оказались разнесенными на порядочное расстояние, что существенно снижало прицельное попадание. И все же, USAAC выдало заказ на 10 предсерийных истребителей модификации YFM-1А (серийные номера 38-486 – 38-495), на которых планировалось провести ряд улучшений и довести их до нормального боевого состояния. Сделать это оказалось проще на бумаге. Серийные самолёты начали поступать в эксплуатацию с 1940 года, причем особых улучшений в их конструкции так и не провели. Более того, качество сборки, и как следствие основные показатели, оказались ниже, чем у прототипа. Особенно озадачила приемную комиссию максимальная скорость – самолёт едва мог разогнаться до 450 км\ч, никак не вписываясь в предъявленные к нему требования. Устойчивость истребителя в полете тоже оставляла желать много лучшего.

   Приемку истребителей временно приостановили, но фирма и так уже не справлялась с поставкой самолётов, которые начали в срочном порядке модернизировать. Впрочем, исправить положение можно было только радикально перестроив YFM-1, что не входило ни в какие планы. Тогда решили достроить остальные истребители, использовав их для дальнейших испытаний. Два экземпляра с серийными номерами 38-489 и 38-490 оснащались менее мощными двигателями и получили обозначение YFM-1В, а предсерийная машина с номером 38-492 была построена, но никогда не летала. Помимо этого три опытных истребителя (серийные номера 38-496, 38-497 и 38-498) из дополнительной партии получили одну новинку, ранее практически не применявшуюся – трехстоечное шасси с носовым колесом. Выпуск и уборка стоек шасси осуществлялось с помощью электрического привода. Особую проблему представляло пушечное вооружение. Обещание фирмы Bell наконец установить долгожданные 37-мм орудия так и остались всего лишь обещаниями. Вместо них самолёты оснащались их деревянными макетами, так что провести огневые испытания YFM-1А тоже не было возможности.

   Понимая, что как истребитель YFM-1 все-таки не удался фирма предложила использовать его в качестве легкого скоростного бомбардировщика. Такой вариант тоже мало устраивал USAAC, поскольку бомбовая нагрузка самолёта была слишком мала, а проблему с устойчивостью так и не решили. О серийном производстве теперь пришлось забыть, а полученные самолёты через несколько месяцев списали, сделав из них наглядные пособия. В этом качестве YFM-1, благодаря своей технологически сложной конструкции и нетрадиционной схеме, оказались просто незаменимы и принесли гораздо больше пользы, чем во времена, когда они находились в летном состоянии. В конечном итоге эти самолёты разобрали на металл. 

Тактико-технические характеристики YFM-1 Эйрэкуда (Airacuda):
Назначение: перехватчик - "истребитель бомбардировщиков"
Первый полёт: сентябрь 1937 года
Производитель: Белл Эйркрафт
Всего построено: 13
Характеристики
Экипаж: 5 чел
Крейсерская скорость: 392 км/ч
Макс. скорость: 446 км/ч
Дальность полёта: 4184 км
Практический потолок: 9300 м
Скороподъёмность: 7.5 м/с
Размеры
Длина: 13.67 м
Высота: 4.14 м
Площадь крыла: 55.8 м²
размах крыла: 21.3м
Масса
Пустой: 6067 кг
Снаряжённый: 8190-8650кг кг
Силовая установка
Двигатели: Эллисон V-1710-41 жидкостное охлаждение с турбонаддувом
Тяга (мощность): 2x1150 л.с.
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2 пушки (37 мм), 2 пулемёта (.50), 2 пулемёта (.30)
Вооружение: 2 x 7.62мм пулемета, 2 x 12.7мм пулемета, 146кг бомб