Серия Do.217E

   В начале 1940 г появился новый опытный Do.217-V9 с двигателями ВМW-801МА - 14-цилиндровыми радиальными воздушного охлаждения, мощностью 1580лс на взлете. Этот самолет послужил прототипом для Do.217e. Главным отличием новой машины была большая по всей длине высота фюзеляжа. Все центральные и задняя секции фюзеляжа почти до хвоста делились перегородкой на верхнюю и нижнюю части. В нижней части размещался бомбоотсек, а верхняя имела поперечные шпангоуты, воспринимающие вес боевой нагрузки, топливный бак и отсек для спасательной лодки. Бомбоотсек был длиной 4,5 м, шириной 1,75 м и мог вместить торпеду. Его люк был трехстворчатым. Двигатели оснащались трехлопастным деревянным винтом "Шварц" и монтировались к переднему лонжерону при помощи четырех шаровых шарниров. Вся механизация самолета осуществлялась с помощью электроприводов, включая выпуск шасси и открытие бомболюка.

   Подготовка к серийному производству продолжалась в начале всего 1940 г. Первый предсерийный Do.217e-0 сошел со сборочной линии осенью, а серийный Do.217e-1 в конце года. Последний был в целом подобен V9, но, так как предназначался только на роль горизонтального бомбардировщика, был без воздушного тормоза. Бомбоотсек вмещал либо восемь 250кг бомб, либо четыре по 500кг, либо две по 1000 кг. Для штурмовки использовалась 15мм пушка МG-151 в нижней части кабины с 250 патронами, огонь из которой вел пилот. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов МG-15 на карданных подвесах.

   С фотокамерами, установленными в бомбоотсеке, 10 Do.217e-0 и Е-1 были в конце 1940 г поставлены в 2.(F)/11. В январе 1941 г эта эскадрилья была переведена в Румынию для участия в тайных разведполетах над границами Советского Союза. Первой частью, использовавшей Do.217e-1 в бою была KG.40. 2-й полк этой эскадры был сформирован в марте 1941 г дпя противокорабельных действий в составе командования "Атлантик".

Наиболее часто применялись следующие варианты:
R-1 - специальный держатель под одну 1800кг бомбу с кольцевым стабилизатором (на E-2 и E-3);
R-2 - два внешних держателя под консолями под пару 250кг бомб (Е-2 и E-3);
R-4 - держатель РVС-1006 под одну торпеду L-5 (на Е-1, -2, -3, -4 и К-1);
R-5 - одна 30мм пушка МК-101 в носу (Е-2 и -3);
R-6 - установка фотокамер в бомбоотсек (Е-1, -2, -4, К-1 и М-1);
R-7 - четырехместная спасательная шлюпка над бомбоотсеком за крылом (Е-1, -2, -4 и К-1);
R-8 - дополнительный 750л бак в передней части бомбоотсека (Е-1);
R-9 - дополнительный 750л бак в задней части бомбоотсека (Е-1);
R-10 - два держателя ЕТС-2000/ХII дла ракет Нs-293 под крылом (Е-2, -4 и К-1);
R-13 - топливный бак в передней части бомбоотсека (Е-2, -4 и К-1);
R-14 - топливный бак в задней чвсти бомбоотсека (Е-2, -4 и К-1);
R-15 - два держателя ЕТС-2000/XII для ракет Нs-293 между фюзеляжем и гондолами двигателей (Е-4 и К-1);
R-17 - один топливный бак на 1150л в передней части бомботсека (Е-4 и К-2);
R-19 - один МG-81Z (спарка пулеметов МG-81) в хвостовом конусе (Е-2,-4, К-1, -2, М-1 и М-11);
R-21 - держатели под сбрасываемые подвесные баки (Е-З, -4 и К-1);
R-25 - тормозной парашют (Е-4, К-1, -2, М-1, -11 и Р).

   Чтобы решить разом все проблемы, летом "Дорнье" оснастила 36-й серийный Do.217e-2 новым воздушным тормозом в виде решетки, поворачивающейся на 90град, установленной между фюзеляжем и гондолами двигателей. Проводилась серия испытаний под Фридрихсгафеном, во время одного из которых пилот при выводе самолета из пикирования на высоте 800 м убрал воздушный тормоз, а связанный с ним триммер руля высоты не вернулся в нейтральное положение - его заклинило. Самолет разбился. Тем временем "Дорнье" стала поставлять в боевые части Do.217e-2 в комплекте с обычной хвостовой частью, уложенной в бомбоотсек. При прибытии на место механики снимали воздушный тормоз и заменяли на обычную хвостовую часть. В конце концов на исходе лета 1941 г РЛМ признало неудачу с этой затеей и больше не требовало использования Do.217 в качестве пикировщика.

   В течении 1941 г поставки Е-2 и Е-3 продолжались - их получили три полка KG.2, которая с осени базировалась у Ла-Манша для действий против Англии, а в II/КG.40 они использовались для атаки кораблей в Северном море. В противокорабельном варианте 15мм пушка МG-151 заменялась на 20мм MGFF. Кроме того, в обслуживающих подразделениях на самолетах вносились различные изменения для повышения боевой эффективности. К концу 1941 г в люфтваффе было поставлено около 300 Do.217e, включая предсерийные Е-0, первые Е-1 выпуска 1940 г, до 100 Do.217e-З, а оставшиеся - пополам Е-1 и Е-2.

   В конце 1941 г сборочная линия переключилась на Do.217e-4, который поступил в боевые части в 1942 г. Он незначительно отличался от своего предшественника. Двигатели стали ВМW-801С; самолет был оснащен так называемым "Куто-назе" - резаками тросов аэростатов заграждения. Небольшое число последних выпущенных самолетов было приспособлено под носители ракет Нs-293А и получили обозначение Do.217e-5. Они имели под консолями держатели ЕТС-2000/ХII, передатчик системы наведения ракеты "Телефункен" FuG-203b "Киль-III", работавший на приемник ракеты "Страсбург" FuG-230b, и "кнюпель" - ручку управления, с помощью которой бомбардир выводил ракету на линию визирования. В крыльях было установлено оборудование для обогрева горячим воздухом ракеты, требовавшей постоянной температуры. Несколько Е-5 использовались в учебно-испытательной команде "36" в Гарце на побережье Балтийского моря. Эта часть имела задачу довести до боевого применения НS-293 и FХ-1400 и подготовить персонал для их использования. Другая часть - II/КG.100 25 августа 1943 г совершила первый боевой пуск Нs-293А по эсминцам союзников в Бискайском заливе.

Серия Do.217K(M)

   Обозначения Do.217f и G были зарезервировано за двумя проектами 1941 г, которые так и не были реализованы. Do.217h был модернизацией 21 серийного Do.217e с DB-601, оснащенных в сентябре 1941 г опытными нагнетателями для высотных испытаний в Эхтердингене. Следующей серийной моделью бомбардировщика стал Do.217k-1, поступивший на испытания 31 марта 1942 г.

   Он довольно заметно отличался от своего предшественника. Наиболее бросающимся в глаза изменением была полностью перепроектированная носовая часть фюзеляжа - весь нос был остеклен. Двигатели ВМW-801С были заменены на ВМW-801Ds, работавшие на 96-октановом бензине. Мощность этого мотора составляла 1700лс на взлете и 1440лс на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение состояло из МG-81Z (спарка пулеметов МG-81) с 1000 патронами в носовой части, пулемета МG-131 с 500 патронами в верхней электрифицированной башне, такого же нижнего пулемета с 1000 патронами и двух боковых МG-81 с 750 патронами на ствол.

   Do.217k предназначался в основном на роль ночного бомбардировщика. Первый серийный самолет поступил со сборочной линии в конце лета 1942 г и был включен в состав KG.2 осенью. Ему предшествовали три опытных самолета, первый из которых некоторое время испытывался с опытным однокилевым оперением. Третий опытный Do.217k-VЗ позже использовался в качестве носителя высотного самолета DSF.228-V1. Do.217k-1 стал первой моделью со стандартной установкой в хвостовой части тормозного парашюта R-25. В 1944 г проводились эксперименты с установкой держателей ЕТС-2000/ХII под консолями (по образцу R-10) и под гондолами двигателей (R-15). Это позволяло нести не меньше четырех торпед L-5, хотя реально такая боевая нагрузка не использовалась.

   В декабре 1942 г была сделана версия бомбардировщика специально в качестве носителя ракет FХ-1400 "Фриц-Х" - Do.217k-2. Оснащение включало передатчик управления ракетой FuG-203а "Киль-1", работавший на приемник ракеты FuG-230а "Страсбург". Держатели ЕТС-2000/ХII располагались под центропланом. Размах крыла был увеличен с 19 до 24,8 м, а площадь с 55,1 до 64,9кв.м. 1160л бак монтировался в передней части фюзеляжа (R-17) уже в базовом варианте, а в хвостовой части располагались четыре пулемета МG-81. Они в случае необходимости могли быть дополнены еще парой МG-81 в конце каждой двигательной гондолы с 250 патронам на ствол. Эта батарея управлялась пилотом с помощью перископа RF-2С с прицелом РV-1В.

   Do.217k-3 был в целом подобен К-2, но имел новые передатчики FuG-203с или 203d "Киль-IV" и был способен нести и "Фриц-Х" и Hs-293.

   Do.217k-2, действовавшие в составе III/КG.100 из Марселя, применили первый раз в боевых условиях ракеты "Фриц-Х" 29 августа 1943 г на Средиземном море - всего через четыре для после дебюта ракет НS-293А.

   Весной 1943 г на заводе "Дорнье" в Левентхале два опытных самолета были модернизированы в варианты Do.217l-V1 и V2, c изменением кабины и состава вооружения. В серию данный вариант не попал. Последней серийно выпускавшейся моделью стал Do.217m, строившийся параллельно с Do.217k. В 1942 г, чтобы застраховаться от всяких неожиданностей с выпуском двигателей ВМW-801d, на планер Do.217k-1 были установлены двигатели "Даймлер-Бенц" DB-603А, что и дало Do.217m-1. Обе модели выпускались и использовались параллельно. DВ-603А обеспечивал в целом такие же летные характеристики, что и у модели с ВМW. Самолет нес тот же состав оборонительного вооружения и ту же боевую нагрузку. Один Do.217m-1 (заводской номер 56051) попал в руки союзников в ночь на 24 февраля 1944 г, когда самолет из II./КG.2 во время налета на Лондон получил незначительные повреждения от зенитного огня. Экипаж быстро оставил машину на высоте 3000 м, а покинутый самолет на пологом снижении сел почти без повреждений у Кембриджа.

Серия Do.217P

   До завершения производства Do.217 в конце 1943 г, "Дорнье" проводила работы по созданию на его базе высотного бомбардировщика-разведчика Do.217p. На нем были сохранены крыло, оперение, конструкция фюзеляжа и шасси от Е-2. Первый опытный Do.217p-V1 был оснащен двумя двигателями DB-603В, и компрессором с приводом от DB-605Т. Этот вариант имел обозначение "НС-анлаг". Двигательная установка в сумме выдавала на взлете 3500лс, на высоте 2100м 3720лс и на высоте 5700м 3240лс. На высоте 13725 м максимальная мощность составляла 2880лс, а на номинале - 2640лс. DB-605Т, приводивший двухступенчатый компрессор, располагался в центральной части фюзеляжа. Большие промежуточные радиаторы располагались между фюзеляжем и гондолами двигателей. Воздухозаборники нагнетателя и DB-605Т находились под фюзеляжем за крылом. Экипаж размещался в герметичной кабине в носовой части с остеклением многочисленными плоскими панелями. В хвосте был тормозной парашют.

   Первый полет состоялся в июне 1942 г. Во время испытаний была достигнута высота 13400 м. Два следующих опытных самолета Do.217p-V2 и VЗ приступили к испытаниям летом и осенью 1942 г. Они отличались в первую очередь размахом крыла - 24,5 м при площади 65кв.м. В начале 1943 г были заложены три предсерийных Do.217p-0. Первый из них полетел летом, а два остальных осенью. Все три в конце 1943 г поступили в испытательный центр Рехлин, где интенсивно испытывались, но в серию так и не пошли.

   Do.217p-0 предназначался в основном на роль разведчика, способного действовать на высоте, недоступной истребителям. Его оборонительное вооружение из пары пулеметов МG-81 вперед и еще по одному пулемету назад вверх и вниз рассматривалось только для применения на малых высотах из-за проблем с герметизацией турелей. Одна фотокамера Rb-20/30 устанавливалась в фюзеляже сразу за нагнетателем, а две автоматические камеры Rb-75/30 в конце средней части фюзеляжа. В варианте бомбардировщика были предусмотрены консольные держатели на две 500-кг бомбы. В дальних полетах они заменялись на 900-л топливные баки.

Серия Do.217N(R)

   Первый боевой вылет Do.217 в варианте ночного истребителя состоялся в ночь на 30 мая 1943г, когда английские бомбардировщики атаковали Випперталь. Около 150 бомбардировщиков были засечены в секторе II/NJG.1. Полк поднял в воздух 13 Bf.110e и три Do.217j-2, которые заявили об 11 победах. Один из J-2 был атакован и сбит английским охотником в момент взлета. К этому времени Do.217j-2 и его вариант с DB-603А - Do.217n использовались в нескольких эскадрильях ночных истребителей, хотя ни один из полков не был переоснащен на этот тип полностью и использовал самолеты "Дорнье" вместе с Вf.110.

   Do.217N впервые поднялся в воздух 31 июля 1942г. Кроме двигателей и сохранения заднего бомбоотсека он практически ничем не отличался от J-2. Поставки в эскадры ночников начались зимой 1942-43 гг. Сначала вооружение оставалось прежним, на самолет ставился локатор FuG-202 или FuG-212. В оборудование входил ответчик FuG-25, который служил для опознавания зенитчиками и системой наведения "Химмельбетт", радиовысотомер FuG-101 и УКВ радиостанция FuG-10HF. С апреля 1943 г, когда англичане стали подавлять помехами связь между истребителями и пунктами наведения, была установлена радиостанция FuG-16FHF, действовавшая на других частотах. Для увеличения огневой мощи пушки MG-FF заменили на МG-151/20, дававшие большую начальную скорость и лучшие баллистические характеристики. Верхняя башня и нижний пулемет были сняты. Hижняя стрелковая установка была закрыта деревянным обтекателем, заметно снизившим аэродинамическое сопротивление. С зтими изменениями, которые осуществлялись с помощью "заводского набора смены вооружения" в условиях полевых ремонтных мастерских, самолет получил обозначение Do.217n-1/U1.

   Весной 1943г. вслед за n-1 был выпущен и Do.217n-2, в котором все доработки по образцу Do.217n-1/U-1 стали стандартными. Его производство было окончательно прекращено в конце 1943г. К этому времени несколько самолетов были модифицированы под локатор FuG-220 "Лихтенштейн-SN-2", что было вызвано применением англичанами полосок алюминиевой фольги - "виндоу", но минимальная дальность действия нового локатора была 400 м. Поэтому, вместе с ним использовались и FuG-202 или 212, имевшие минимальную дальность 200 м. Hекоторые Do.217n-2 оснащались FuG-227 "Флензбург" - устройством пеленгации излучения от "Моники" - системы предупреждения британских бомбардировщиков. Hа другие ставился FuG-350 "Максос", настроенный на частоту локаторов H2S британских ночных истребителей и охотников.

   Другой модификацией Do.217n-1 было дополнение огневой мощи пушками, ведущими огонь под углом вверх - "шраге музик". Идея этого оружия приписывалась нескольким лицам, но наиболее вероятно, что изобретателем был обер-лейтенант Шенерт, который будучи командиром 4-й эскадрильи NJG.2 экспериментировал с пулеметом, стрелявшим вверх из кабины Do.17z-10. Получая в июле 1942г. от Каммхубера рыцарский крест, Шенерт предложил смонтировать на Do.217 неподвижные пушки для стрельбы под углом вперед, чтобы обстреливать незащищенные животы бомбардировщиков из наименее уязвимой позиции. В результате Каммхубер заказал переделку трех машин под наклоненую под углом 70¦ установку пушек МG-151 в центральной части фюзеляжа. Прицеливание осуществлялось с помощью рефлекторного прицела на крыше кабины, почти на уровне головы пилота.

   Три модифицированных самолета поступили на летные испытания весной 1943г. К этому времени Шенерт стал гауптманном и командиром II/NJG.5, сформированного в декабре 1942г. на базе Вf.110 в Пархиме. Первая победа с использованием "шраге музик" была одержана самим Шенертом во время налета британских бомбардировщиков на Берлин в мае 1943г. Впоследствии Вf.110 из II/NJG.5 с этим оружием между 17 августа и концом сентября записали на свой счет 18 побед. Этот успех привел к разработке набора полевой смены вооружения для установки на Do.217n-2 четырех пушек МG-151/20 под углом 70¦ к горизонту. Самолет с ними получил обозначение Do.217n-2/R-22. Его вес возрос на 500кг, что снизило потолок на 500 м, а максимальную скорость у земли на 5км/ч и на 15км/ч на высоте 6000 м.

   Do.217 в варианте ночного истребителя стал широко использоваться в 1943г. 4-я эскадра ночных истребителей в составе трех полков, базировавшаяся в секторе Франкфурта, была перемещена в Эйнховен в состав 3-го воздушного флота, вместе со своими Вf.110 и Do.217j. Большинство последних находилось в составе двух эскадрилий II/NJG.4, хотя и 1-й и 3-й полки время от время также использовали Do.217. NJG.3 и NJG.6 в составе командования "Центр" применяли Do.217 до конца 1943г. Между августом и ноябрем 1943г. Do.217 служили на Восточном фронте в составе I/NJG.100 - отдельном полку, известном, как "железнодорожные истребители" из-за центра управления в поезде. Этот полк впервые появился в Советском Союзе на центральном секторе фронта в составе 6-го воздушного флота в августе 1943г, имея 16 Do.217 и 16 Ju.88c. Он осуществлял ночные полеты на охоту, но к середине октября, когда был переброшен на юг, в нем осталось только три Do.217, и из них только один был боеспособным. В ноябре полк был полностью перевооружен на Ju.88c.

   Боевая карьера ночного истребителя не ограничилась только люфтваффе. С увеличением числа налетов авиации союзников на промышленные центры Италии, верховное командование этой страны решило создать специальные силы ПВО со штаб-квартирой в Тортона, основываясь на немецком опыте ночных боев. Первоначально основной задачей было прикрытие Милана, Генуи и Турина. В состав сил ПВО входили 2-й, 59-й и 60-й полки перехватчиков, оснащенных "Фиатами" СR-42 и "Капрони-Реджиане" Re-2001, которые из "ночного" оборудования имели только пламягасители на патрубках и другие незначительные изменения в конструкции. Весной 1943г. "Региа Аэронаутика" стала получать в состав 59-го и 60-го полков Вf.110g-4/U5 и Do.217j-2, оснащенные локаторами. Однако, в канун капитуляции Италии в сентябре 1943г. остались только два Вf.110 и восемь Do.217.

   В начале 1944г. Do.217 стали выводиться из эскадр ночных истребителей. Этот процесс завершился к концу года. Общий выпуск всех версий в варианте ночного истребителя составил 364 самолета. Из них 157 были поставлены в течении 1942г, а остальные в 1943г.