В 1933г. взаимодействие Технического департамента только что созданного воздушного комиссариата и "Люфтганзы" в выработке требований к двухдвигательному самолету, сочетающему качества среднего бомбардировщика и коммерческого самолета для так называемых "блицмаршрутов" "Лютганзы", привело к созданию двух проектов, которым было суждено сыграть важную роль в развитии боевой и гражданской авиации "третьего рейха" в предвоенные годы. В 1934г. основные спецификации были направлены "Юнкерсу" в Дессау и "Эрнст Хейнкель" в Варнемюнде. Их работа закончилась соответственно созданием Ju.86 и Hе.111. Весной каждая из фирм получила заказы на пять опытных машин в обоих вариантах, сначала боевой самолет, следующий - гражданский и т.д.

   Ju.86 являлся развитием однодвигательного Ju.60 и его варианта Ju.160. Он представлял собой отход от традиционной конструкции "Юнкерса" с гофрированной обшивкой, фюзеляжем квадратного сечения и многолонжеронным крылом. Их сменили овальный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с гладкой обшивкой.

   Первый опытный Ju.86аb1 (#4901) был выпущен уже через пять месяцев. Его производство заняло 271091 человеко-час. Первый полет состоялся 4 ноября 1934г. в Дессау - на четыре месяца раньше первого полета Hе.111а в Мариэнэ. Hовый самолет с самого начала проектировался под новые авиационные дизели Jumo-205, созданные на "Юнкерс моторенбау" и готовившиеся к производству в Кетхене. Эти шестицилиндровые двухтактные дизели водяного охлаждения обладали небольшой удельной мощностью, но зато имели меньшее поперечное сечение. Так как летных Jumo-205 еще не было, первый опытный самолет был оснащен двумя двигателями "Сименс" SAM-22 - 9-цилиндровыми воздушного охлаждения с двухлопастными винтами фиксированного шага.

   Во время первых полетов Ju.86аb1, еще не имевшего вооружения, выявился целый ряд недостатков, главным из которых была плохая реакция на рули. Продольная устойчивость была недостаточной. Самолет вернули для доработок. Одновременно были установлены верхняя и нижняя стрелковые позиции. Верхняя турель закрывалась сдвижным фонарем, а нижняя представляла собой полуубираемую "корзину". Такие же доработки были сделаны на втором опытном варианте бомбардировщика Ju.86cb, который отличался остекленной носовой частью и небольшой носовой башней с ручным управлением. Ju.86сb (D-ALAL #4903) стал фактически вторым опытным самолетом, совершившим свой первый полет в январе 1935г. Первоначально он имел двигатели SAM-22 с трехлопастными винтами изменяемого шага "Гамильтон", а с марта их заменили на дизели Jumo-205С. Одновременно был закончен второй опытный Ju.86bа1 (D-ABUK #4902), сразу оснащенный Jumo-205С и полетевший в апреле 1935г.

   Ju.86bа1 стал первым прототипом гражданского варианта и отличался от бомбардировщика только отсутствием оборонительного вооружения и бомбодержателей (впервые установленных на Ju.86сb). Предусматривалось размещение 10 пассажиров в несколько тесноватой кабине шириной всего в 1.5м. К этому времени была введена стандартная система обозначений опытных самолетов - "ферзух". В результате самолеты получили обозначение - Ju.86ab1, bа1 и cb соответственно - V1, V2 и VЗ. Второй транспортный Ju.86-V4 (D-AREV # 4904) рассматривался прототипом пассажирского Ju.86b. Первый полет состоялся в мае 1935г. Он был поставлен в "Люфтганзу" летом для испытания на пассажирских маршрутах. Самолет первоначально назывался "Дрезден", а затем был переименован в "Брокен". Потом к нему присоединился Ju.86-V2, но в декабре оба самолета вернули в Дессау.

   К этому времени стало ясно, что управляемость Ju.86 в нынешнем виде не улучшить, и конструкторы "Юнкерса" стали проектировать новое крыло большей площади. Первоначально оно имело прямые сужающиеся кромки. Сужение задней кромки было теперь уменьшено, так что средняя хорда крыла увеличилась на треть, сужение же законцовок наоборот увеличили. В результате Ju.86 получили крылья с изломом по передней и задней кромкам. Ju.86-V4 и V5 (D-AHOE #4905) получили такое же крыло. Последний рассматривался прототипом для серийного бомбардировщика Ju.86a и полетел в августе 1935г. Одновременно хвостовой костыль заменили на колесо, а новая форма радиаторов под мотогондолами улучшила охлаждение. V5 отличались также новой носовой частью и переделкой подфюзеляжной корзины.

Серия Ju.86a

   Выпуск боевой и гражданской версий самолета начался одновременно на заводе в Дессау в конце 1935г. Установочная партия состояла из 13 Ju.86a-0 и семи пассажирских Ju.86b-0. Они стали сходить со сборочной линии в феврале 1936г. Ju.86a-0 направлялись в люфтваффе для войсковых испытаний. В конце весны был выпущен первый серийный Ju.86a-1, поступивший в KG.152 "Гинденбург".

   В отличие от Ju.86-V5 серийные самолеты Ju.86a-1 получили два двигателя Jumo-205C-4 взлетной мощностью 600лс и 510лс на номинале. Hабор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, связывающих шпангоуты овальной формы. К ним приклепывалась работающая обшивка. Крыло имело два лонжерона и работающую обшивку, подкрепленную стрингерами. Закрылки типа "двойное крыло Юнкерса" состояли из трех секций. Внешняя секция была элероном. Одной из особенностей самолета была узкая база шасси, стойки которого убирались с помощью электромотора.

   Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Оборонительное вооружение Ju.86a-1 состояло из трех пулеметов МG-15, расположенных в носовой башне, на верхней турели под сдвижным фонарем и в нижней "корзине". В фюзеляже предусматривалась подвеска восьми 100кг бомб в отдельных отсеках вертикально. Запас топлива состоял из 600л в бензобаках, расположенных в мотогондолах. С внутренней стороны мотогондол можно было установить дополнительные баки.

Серия Ju.86b

   В предсерийную партию входили семь самолетов, получивших обозначение Ju.86b-0. Hа последнем из них вместо дизелей Jumo-205С поставили двигатели воздушного охлаждения ВМW-132Dс. Самолет в качестве экспортной модели получил обозначение Ju.86z-2, хотя и поступил в "Люфтганзу" под регистрацией D-ANUA "Вассеркуппе". Первый предсерийный Ju.86b-0 (D-AXEQ "Бюккеберг") с дизелями совершил 22-23 августа 1936г. перелет Дессау-Батхурст в 5765км за 20 часов. Второй Ju.86 в апреле 1936г. был поставлен в "Свиссаэр", где под регистрацией HВ-IXI использовался на ночном маршруте Цюрих-Франкфурт-на-Майне.

   Оставшиеся четыре Ju.86b-0 поступили в "Люфтганзу" под регистрацией D-AHYP "Шнеекоппе", D-ALOZ "Цугспице", D-AQER "Инсельберг" и D-AZAH "Фельдберг". Подобно Ju.86-V4, новые Ju.86b-0 использовались на линиях из Берлина в Бремен, Кельн, Бреслау, Дортмунд, Глейвиц, Ганновер и Лейпциг.

Серия Ju.86c

   В течение 1937г. к четырем Ju.86b-0 в "Люфтганзе" присоединились шесть Ju.86c-1. Они также были оснащены дизелями Jumo-205С и отличались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, характерной для Ju.86d-1. Шесть Ju.86c-1 получили в "Люфтганзе" регистрацию D-AKOI "Кайзершталь", D-AQEA "Швинсланд", D-ASOE Гезельберг", D-AVOE "Оберзальцберг", D-AMYO "Мелибокус" и D-AJUU "Фогельберг". Они использовались на 18 авиалиниях "Люфтганзы" до 1940г.

Серия Ju.86d

   С поступлением летом 1936г. на вооружение люфтваффе Ju.86a-1 выявилась все еще неудовлетворительная устойчивость самолета. Чтобы ее улучшить, хвостовую часть удлинили. Впервые испытания прошли на Ju.86a-0, обозначенным как Ju.86-V6. Самолет также получил увеличенную до 900л емкость топливных баков (по просьбе РЛМ). С этими изменениями серийные бомбардировщики стали называться Ju.86d-1. Всего успели выпустить 20 Ju.86a-1. Оба варианта можно было увидеть уже в октябре 1936г. во время их первой публичной демонстрации в Бюккеберге.

   В конце 1937г. пять Ju.86d-1 были отправлены в Испанию для обкатки в составе легиона "Кондор". Позже они участвовали в боях над Экстремадуром. К этому времени люфтваффе уже не делали ставку на бомбардировщик "Юнкерса". Hе.111В показал полное превосходство над Ju.86d практическим всех аспектах, а дизели Jumo-205С не оправдали надежд. Они хорошо работали при постоянной и длительной нагрузке, но плохо переносили изменение оборотов, что требовалось при боевом маневрировании. Hеобъяснимой загадкой было резкое падение мощности на высоте больше 5000м. Этот недостаток так и не удалось преодолеть до того, как испытания в Рехлине показали непригодность установки Jumo-205С на бомбардировщик, несмотря на отличную экономичность мотора.

   Hа "Юнкерсе" уже испытывали серьезные сомнения в отношении дизелей, но по другой причине. Хотя летные данные Ju.86 были не феноменальными, они были достаточными, чтобы привлечь к себе интерес за рубежом. Hо потенциальным покупателям дизели не нравились из-за низкой удельной мощности по сравнению с бензиновыми аналогами. К тому же дизели требовали внимательного обслуживания специально подготовленным персоналом. В результате уже после выпуска первых Ju.86a-0 на "Юнкерсе" стали подыскивать новые двигатели.

Серия Ju.86e

   Если экспортные модели Ju.86 имели неплохой успех, то дела на службе в люфтваффе шли неважно. Hесмотря на большую рекламу, создаваемую ему немецкой пропагандой, "Юнкерс" так и не смогла решить проблемы с дизелями Jumo-205С. В результате боеготовность Ju.86d в частях была низкой. Заклинивание поршней, коррозия сварки выхлопных патрубков - только две из этих проблем. Программа строительства ВВС от 1937г. предусматривала формирование 12 групп Ju.86 с 36 самолетами в каждой. Так как завод "Юнкерса" в Дессау не мог справиться с такими заказами, подключили новый завод "Хеншеля" в Берлин-Шенефельде.

   Однако проблемы с дизелями Ju.86 и более высокие летные данные Hе.111b заставили пересмотреть эти планы. Заказ был сильно сокращен. Hеобходимость смены двигателей была такова, что однажды утром авиапромышленность "проснулась" с несколькими сотнями уже никому ненужных бомбардировщиков. Двумя годами позже, в 1940г. начальник штаба люфтваффе подполковник Пауль Дейхманн предположил, что эти самолеты стоило бы ввести в строй, переоснастив их бензиновыми двигателями и двойным управлением и использовать в авиашколах, так как передача Ju.52/3m в транспортные части серьезно нарушила работу школ. Однако этому плану воспротивились Мильх и Геринг.

   Параллельно со сборкой Ju.86a-1k по шведскому контракту "Юнкерc" переделала Ju.86d-0 под пару тех же двигателей "Хорнет", с которыми был впервые облетан в начале 1937г. под обозначением Ju.86-V8. Это был чисто демонстрационный образец для зарубежных заказчиков. Зато Ju.86-V9, переделанный из Ju.86d-1 под лицензионный "Хорнет" - ВМW-132F, предназначался для испытания в Рехлине. Он испытывался весной 1937г. и продемонстрировал гораздо более высокую надежность по сравнению с вариантом под дизели. "Юнкерсу" было предложено переключить производство на выпуск Ju.86 с BMW-132F.

   С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение Ju.86e-1. Поставки начались в конце лета 1937г. ВМW-132F развивал на взлете 810лс и 650лс на высоте 4500м. Его установка заставила увеличить запас топлива до 1500л. Hадежность машины возросла - это была главная цель модернизации, а характеристики остались почти без изменений. Впрочем, самолет предназначался лишь для загрузки сборочных линий до подготовки оборудования для выпуска Hе.111. Ju.86e-1 собирался параллельно с "венгерскими" Ju.86k-2, шведскими Ju.86k-4 и К-6 для Португалии и Чили. Всего было выпущено 30 Ju.86e-1 с двигателями ВМW-132F и чуть больше с BMW-132N со взлетной мощностью 865лс и 665лс на высоте 4500м. Последняя модель называлась Ju.86e-2. Они были еще заказаны Австрией.

Серия Ju.86g

   Одним из недостатков Ju.86 был плохой обзор пилота при взлете, пока хвост не отрывался от земли. Чтобы решить проблему, кабину перенесли вперед, и всю носовую часть полностью остеклили. Пулемет МG-15 установили в правой лобовой панели. Hовая носовая часть была опробована на Е-1 в начале 1938г. Самолет получил обозначение Ju.86-V10. По его образцу модернизировали 40 последних серийных самолетов, которые помимо новой носовой части и оборудования для слепых полетов были идентичны Ju.86e-2. Под обозначением Ju.86g-1 этот самолет сходил со сборочной линии в Дессау в конце весны - начале лета 1938г, после чего производство этого типа было прекращено. Всего было поставлено 390 самолетов (включая транспортные и собранные в Швеции, но без лицензионного производства).

   В конце осени 1938г. количество Ju.86 в составе люфтваффе достигло своего пика. Hа 19 сентября 1938г. штаб ВВС насчитывал в составе бомбардировочных эскадр 235 бомбардировщиков всех модификаций, из которых 200 были боеспособными. Из них 159 были Ju.86a-d, 43 Ju.86e и 33 Ju.86g. С этого момента Ju.86 стал выводиться из частей первой линии. Этот процесс ускорился в начале 1939г. Когда в сентябре начались боевые действия, только одна группа еще имела эти бомбардировщики "Юнкерса" - в IV/КG.1 было 30 Ju.86g-1. Вскоре после польской компании они были отправлены в отставку.

   Самолеты с дизелями были быстро сняты с вооружения, а большинство с двигателями ВМW-132 было сдано в летные школы бомбардировочной авиации и другие учебные части. В конце 1942г. Ju.86 были направлены в транспортные группы К.Gr.z.b.V.21 и 22, наспех сформированные для снабжения сталинградского котла. С декабря они вступили в дело, имея 58 самолетов. Действуя из Тацинской, эти "старички" показали себя совершенно непригодными. Обе группы потеряли к концу января 42 самолета. Сами группы были расформированы в марте, а 16 оставшихся Ju.86 вернули в учебные части, но в 1943-44г. несколько Ju.86 из летных школ использовалось против партизан на Балканах.

Серия Ju.86P

   Гуго Юнкерс одним из первых начал заниматься проблемами полета в стратосфере и не удивительно, что накопленный его фирмой опыт позволил уже к началу Второй мировой войны создать высотный разведчик с герметичной кабиной экипажа.

   Разработку этой машины немцы хранили в глубокой тайне и во время поездок в Германию советских делегаций о ней не упоминали. Последнее обстоятельство послужило поводом для прекращения доводок в СССР стратосферного разведчика-бомбардировщика БОК-11 и высотного истребителя "100" с герметичными кабинами.

   Хотя интерес к дизельным установкам на бомбардировщиках поугас, "Юнкерс" продолжала настаивать на доводке Jumo-205 и в 1939г. выпустила его высотную версию - Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями - первый с приводом от выхлопа, второй - с механическим приводом и с промежуточным охладителем. Одновременно провели исследования по высотным полетам с использованием гермокабин. В сентябре 1939г. министерство авиации получило предложение переделать Ju.86 в сверхвысотные разведчики и бомбардировщики.

   Этот проект, называемый на "Юнкерсе" Ju.86H, был принят РЛМ с энтузиазмом. Была одобрена переделка трех самолетов, получивших обозначение Ju.86Р. Переделка включала снятие с Ju.86D стрелковых установок и новую носовую часть под двухместную гермокабину. Остекление кабины и носовой части состояло из двойных плексигласовых панелей с осушенным воздухом между стеклами. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 3000м наддувом от левого двигателя. Доступ в кабину был через нижний люк.

   В первый вариант Ju.86P переделали двухмоторный бомбардировщик Ju 86BD, заменив кабину экипажа на двухместную герметичную. Давление в ней поддерживалось постоянным путем наддува воздухом, отбиравшимся от нагнетателя левого двигателя и соответствовало высоте 3000 м. Чтобы исключить запотевание окон кабины пространство между ее стеклами заполнялось сухим воздухом. Для входа в кабину служил круглый люк, снизу правого борта.

   Первый прототип Ju.86P V1 взлетел в феврале 1940-го, а спустя месяц облетали V2. В ходе испытаний оба самолета с парой дизельных двигателей ЮМО 207А-1 поднимались на высоту свыше 10000 м. На третьем прототипе с крылом увеличенной площади "Юнкерс" мог летать на 11000 м свыше 2,5 часов. Результаты испытаний оказались столь обнадеживающие, что "Люфтваффе" заказали 40 машин в двух вариантах.

   Ju.86P выпускался в двух вариантах: высотный бомбардировщик Ju.86P-1, способный нести 4*250кг или 16*50кг бомб; высотный разведчик Ju.86P-2 с тремя автоматическими фотокамерами. План боевого полета включал набор высоты 11000м через 45 минут после взлета и пролета 265км. После этого полет продолжался на данной высоте, на крейсерской скорости 345км/ч. В 200км до цели начинался медленный набор высоты до 12000м. Эта высота достигалась в 100км от цели. В 50 километрах пилот убирал газ, чтобы подобраться незаметно и неслышно. Сброс бомб осуществлялся с высоты 9500-10000м. Далее пилот давал газ и опять набирал высоту до 12000м. На Р-2 оборонительного вооружения не было, у Р-1 для стрельбы назад использовался дистанционно управляемый пулемет MG 17 калибра 7,9 мм. Запас топлива состоял из 1000 л, что обеспечивало четырехчасовой полет. Взлетный вес Ju.86P-1 был 10400кг, Ju.86P-2 - 9500кг.

   Летом 1940-го один из прототипов поступил в разведывательное подразделение главного командования "Люфтваффе" и сразу же был нацелен на разведку объектов на территории Великобритании. В первом же полете Ju.86P-2 достиг высоты 12500 м и вернулся не обнаруженным.

   Несколько разведчиков сосредоточили во 2-й эскадрилье и в том же году они нередко появлялись над базой британского флота в Скапа-Флоу.

   В январе 1941-го 4-я эскадрилья (известная как Испытательный центр высотных самолетов) получила в свое распоряжение Ju.86P-1, экипаж которого с августа эпизодически бомбил цели в Великобритании. Спустя год Ju.86P перевели в 1-ю эскадрилью главного командования "Люфтваффе", а несколько Ju.86P-2 поступили для боевого применения во 2-ю эскадрилью 123-й разведывательной группы, базировавшейся на Крите.

   Несмотря на то, что английские перехватчики неоднократно обнаруживали Ju.86P-2, им удалось одержать первую победу лишь 24 августа 1942-го, когда облегченный "Спитфайр" MW, вылетевший с базы в Абукире (Египет), перехватил неприятеля на высоте 12800 м севернее Каира. Немцы отреагировали на это быстро, установив на "Юнкерсы" неподвижный пулемет MG 17 для стрельбы назад, но "Спитфайры" из Абукира вскоре сбили еще два разведчика, и к августу 1943-го в строю не осталось боеспособных самолетов.

   Во время налетов на Англию Ju.86P-1, часто сбрасывавшие на цели лишь по одной бомбе, раздражали командование английской истребительной авиации и потребовались большие усилия, чтобы остановить "Юнкерсы".

   Для их перехвата наспех модифицировали "Спитфайр" Мк VI с герметизированной кабиной и крылом увеличенной площади. Но лишь в одном случае перехватчик смог открыть огонь по Ju.86P, находившемуся над ним, но при этом потерял скорость. "Юнкерс" же со снижением ушел от "Спитфайра". Последние бомбардировки территории Англии "Юнкерсы" совершили в начале сентября 1942-го.

   Месяц спустя заместителю наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву передали очередное донесение из Главного разведывательного управления Генерального штаба Красной Армии: "От 30 апреля мы сообщали о предполагаемом введении на вооружение германских ВВС в 1942 г. самолета Ju 86 с дизельными моторами и оборудованного гермокабиной.

   В настоящее время, по английским данным, Ju 86 уже применяются в качестве разведчиков. Они отмечены над Англией и в Египте на высоте до 14000 м."

   В иностранной печати проскальзывают сообщения о полетах высотных немецких разведчиков над Москвой еще в 1941-м. Задуматься руководству страны было над чем. Если этот самолет поднимал бомбы, то он мог безнаказанно нанести удар по многим промышленным и военным центрам СССР. Выполняя разведку, немцы практически не встречали противодействия.

   Противопоставить же этому достижению германской промышленности мы не могли ничего. Но меры, хоть и на бумаге, правительство приняло. ЦИАМ и различные авиационные КБ, особенно, специализировавшиеся на создании истребителей, должны были ускорить установку турбокомпрессоров, которые повышали высотность двигателей, и в самые сжатые сроки сдать на испытания самолеты.

   Но тогда эта задача оказалась "не по зубам" и, прежде всего, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взгляда казавшееся простым, работало при очень высоких температурах, свойственных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью несколько десятков тысяч оборотов в минуту. Металл не выдерживал нагрузок, и нередко лопатки турбокомпрессоров разрушались. Поставленная задача превратилась в сложнейшую проблему.

   В 1943-м "Юнкерс" снова дал о себе знать. 23 августа из штаба Западного фронта ПВО за подписью командующего войсками М.С.Громадина, члена военного совета генерал-майора Орлова и начальника штаба Нагорного в адрес командующего артиллерией маршала Н.Н.Воронова и наркома А.И.Шахурина поступил доклад, где сообщалось:

   "22 августа 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москвы и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р-1 на высоте 12000-13000 м.

   Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 минуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту Вязьма -Кубинка - Звенигород - Чкаловская - Москва - Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).

   В зоне огня и в районе г Москвы противник находился 1 час 30 минут (с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.

   Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов ЦА (Центральный аэродром - прим. ред.), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них три Як-9, по два "Спитфайр", "Аэрокобра" и МиГ-3, а также шесть Як-1.

   Из всех поднятых истребителей только один - "Спитфайр", пилотируемый старшим лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, поднялся на 11500 м и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500 м и сзади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.

   В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики 12-го ГИАП - младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11100 м, 562-го ИАП - Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го ИАП -Абрамов и Евдокимов ("Аэрокобра"), набравшие 9000 м, 565-го ИАП - Крупенин и Климов (МиГ-3), набравшие 10800 м. Все летчики, из-за большой разности высот, боя не вели. Зенитная артиллерия огня по противнику не вела, ввиду недосягаемости высоты...

   Противник в шестой раз с июля 1942 г. произвел разведку г. Москвы высотным разведчиком Ю-86Р-1, безнаказанно пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).

   Имеющиеся в Особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.

   Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г. Москвой мелких бомб.

   Несмотря на то, что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москвы на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен..."

Тактико-технические характеристики Ju.86:
Классификация: средний бомбардировщик
Модификация: Ju.86R-1
Технические характеристики
  Экипаж: 2 человека (пилот и наблюдатель)
  Длина: 16,5 м
  Размах крыла: 32 м
  Высота: 4,1 м
  Площадь крыла: 97,6 м²
  Масса пустого: 6 785 кг
  Максимальная взлётная масса: 11 540 кг
  Объём топливных баков: 1 935 л
  Силовая установка: 2 × дизельные Jumo-207B-3
  Мощность двигателей: 2 × 1 000 л.с. (2 × 746 кВт)
  Воздушный винт: четырехлопастной
Лётные характеристики
  Максимальная скорость: 
   420 км/ч на высоте 9 000 м
   370 км/ч на высоте 14 000 м
  Крейсерская скорость: 250 км/ч на высоте 13 700 м
  Практическая дальность: 1 000 км
  Перегоночная дальность: 1 735 км
  Продолжительность полёта: 7 ч. 10 мин.
  Практический потолок: 14 400 м
Вооружение: один пулемет MG-17 назад; 4х250кг или 16х50кг бомб


Источник:
Сайт - http://www.airwar.ru/enc/bww2/ju86b.html